Prosjektleder for romsdalsfjordkryssingen Harald Inge Johnsen i Statens vegvesen ønsker å legge til rette slik at norsk ekspertise har gode muligheter.
– Policyen blir å dele prosjektene i pakker, tilpasset det norske markedet. Kontrakter i størrelsesorden opp til om lag tre milliarder kroner er det norske entreprenører har sagt de kan håndtere. Istedenfor en stor utenlandsk hovedentreprenør kan vi dele det på flere sideentreprenører. Det kan eksempelvis være en stålentreprise, en betongentreprise og en berguttaksentreprise for hengebrua. Dette betyr samtidig at vi må ta detaljprosjekteringen i egenregi eller med egen konsulentkontrakt for denne delen, sier Johnsen.
Han legger til at de samtidig ønsker utenlandske aktører velkommen slik at konkurranse blir bredest mulig.
Stål utfordringen
Prosjektlederen tror den største utfordringen for norsk industri blir ståldelen på hengebrua.
– Men vi har en verftsindustri på gang, der også tre lokale aktører har vist interesse. Prodtex, Kleven og Myklebust Verft har alle meldt seg interessert, sier Johnsen.
Han sier hengebrua over Julsundet vil få et hovedspenn på 1625 meter. Dette vil gjøre den til den lengste hengebrua i Nord-Europa. Hardangerbrua er lengst i Norge i dag med et hovedspenn på 1380 meter.
– Hovedspennet på brua over Julsundet blir veldig likt det på Storebælt i Danmark på 1624 meter. Verdens lengste hengebru i dag er 2050 meter.
15. juni vedtok Stortinget en nasjonal transportplan (NTP) der den såkalte Møreaksen er prioritert.
Undersjøisk tunnel
Ifølge prosjektlederen er den undersjøiske tunnelen mellom Vik i Vestnes til Nautneset i Molde kommune nå beregnet til drøyt 14,5 km.
– Vi har jobbet med å optimalisere den fra 16 km som var distansen da vi først regulerte i 2016. Tunnelen får doble løp med rømningstunneler imellom per 250 meter, og en maksimal stigning på 5 prosent. Ved konseptvalgutredningen i 2011 var det til sammenligning lagt opp til stigning på 7 prosent, det ville gitt en betydelig brattere tunnel med en lengde på om lag 13 km. Dybden blir 326 meter, det vil si ganske dyp, men ikke så dyp som Rogfast på 390 meter.
Kostnaden på hele prosjektet Ålesund – Molde er beregnet til et sted mellom 23,2 milliarder og 32,6 milliarder i 2019-kroner avhengig av vegstandard. I forslaget i Nasjonal Transportplan (NTP) er det den laveste standarden som er lagt til grunn. Finansieringen blir planlagt med statlige midler og noe bompenger (4 av 24 mrd.).
– Kostnaden vil avhenge av standard på landstrekningene. Legger vi for eksempel opp til firefelts vei og 110 km/t fartsgrense over Ørskogfjellet, blir det dyrere. Med trinnvis utbygging i forhold til NTP kan vi klare det til 24 milliarder kroner. I forslaget til ny NTP vedtatt i juni er trinnvis utbygging lagt til grunn. Dette vil være et meget godt tilbud i svært mange år før en trenger å tenke på utvidelse, sier Johnsen. Han tror ikke på store kostnadsoverskridelser slik kritikerne frykter, og viser til tidligere prosjekter han har ledet.
– På E6 Trondheim-Stjørdal, E6 Sokndal og E6 Melhus som jeg har hatt prosjektlederansvaret for, har vi for alle levert prosjekter cirka 10 prosent under kostnadsrammen.
Byggestart i 2023
Prosjektlederen sier de jobber mot byggestart i 2023.
– Er de stadige forsøkene på omkamp et problem for fremdriften?
– Det er klart at vi registrerer det, og det blir en distraksjon. Vi må bruke ekstra ressurser på å besvare spørsmål som stadig vekk kommer opp. Men jeg tror prosjektet er kommet så langt nå at det vil bli gjennomført slik skiftende regjeringer har bestemt og fortsatt står inne for. Av prosjektene på E39 er det Rogfast som nå ligger først, der er det gitt klarsignal til oppstart. Så er det Stord-Os og Ålesund-Molde som er de neste, ifølge prioriteringene i NTP. Vi er kommet lengst i prosjektfasen av de to sistnevnte, sier Johnsen.
Regjeringen besluttet allerede i 2014 at fergefri E39 mellom Ålesund og Molde skal gå langs den såkalte Møreaksen. Det vil si i tunnel fra Vik i Vestnes kommune til Nautneset i Midsund, og videre med hengebru over Julsundet til Julbøen i Molde kommune.
Strekningen er av regjeringen prioritert inn i NTP for perioden 2022 til 2033. Dette er i tråd med anbefalingene fra Statens vegvesen. Den 75 km lange veien mellom Breivika i Ålesund og Bolsønes i Molde vil gi en reisetid på under en time, og skape et felles bo- og arbeidsmarked i et folkerikt område.
Men linjevalget er omstridt, og det pågår fortsatt heftig diskusjon i Møre og Romsdal, der sterke grupperinger mener veien heller bør gå langs den såkalte Romsdalsaksen. Det vil si mot sør fra Vikebukt ved Tresfjorden, via øya Sekken, Nesjestranda og gjennom en ny forbindelse over Fannefjorden.
En rapport som gikk gjennom alternativene på oppdrag for Samferdselsdepartementet, konkluderte i desember 2019 med at Møreaksen med 2- eller 3-felts veg og 90 km/t fartsgrense kommer best ut når man ser på kostnader og virkninger.
Mot-annonsering
Krangelen nådde nye høyder i vår da bevegelsene for Romsdalsaksen og Møreaksen kjøpte helsides annonser i aviser i regionen med budskap mot hverandre. Den friskeste kritikeren av Møreaksen er Frps fylkesleder Frank Sve, som også er nummer to på stortingsvalglista etter partileder Sylvi Listhaug. Han har omtalt Møreaksen som «et privat monument for Orten».
Leder i transportkomiteen på Stortinget, Helge Orten (H), har bostedsadresse Midsund der Møreaksen går forbi. Både i Midsund og på Aukra i samme område er det mye industri som vil få nytte av ny vei. Ilandføringsanlegget for gass fra Ormen Lange er blant annet lokalisert på Aukra.
Folkeaksjonen Møre uten Møreaksen (MUM) publiserte også en meningsmåling utført av Norstat i mai. Denne viste at 41 prosent av de spurte vil ha Romsdalsaksen, 27 prosent fortsatt ferje, mens 24 prosent vil ha Møreaksen. Åtte prosent hadde ikke gjort seg opp mening.
– Jeg blir tillagt mye mer makt enn jeg har. Møreaksen er valgt på bakgrunn av tunge faglige utredninger. Hovedargumentet er at den valgte linjen er den som vil gi kortest reisetid mellom de to byene, og som kan bygge sammen regionen, sier Orten til Teknisk ukeblad.
Artikkelen ble først publisert i Teknisk ukeblads månedsmagasin, 6/2021.
