Hva som forårsaket at hovedrotoren løsnet og ulykken ved Turøy fredag som kostet 13 mennesker livet, er for tidlig å si.
Det som er sikkert, er at havariet er nok en stygg ripe i lakken for Airbus Helicopters og helikoptertypen EC225 Super Puma (H225).
Det pågår nå en underskriftskampanje i Storbritannia for å bli kvitt helikoptertypen. Lignende aksjoner pågikk også i 2009 og 2013.
Ifølge fagforeningen Safe er et flertall av deres medlemmer engstelige og ønsker helikoptertypen bort fordi «det har vært for mange ulykker til at man kan stole på den».
EC225LP har etter ulykken forbud mot å frakte passasjerer på begge sider av Nordsjøen. Det betyr at oljenæringas operative tilbringerhelikoptre nå domineres av Sikorsky S-92A.
Men heller ikke den amerikanske helikoptertypen er feilfri:
Den ulykken med et offshorehelikopter av den nyeste generasjonen som har krevd flest menneskeliv, skjedde som følge av teknisk feil på et S-92.
Havarert hovedgirboks
12. mars 2009 styrtet et Sikorsky S-92A fra Cougar Helicopters i havet utenfor Newfoundland i Canada. Ulykken tok livet av 17 av de 18 om bord.
Den kanadiske havarikommisjonen avdekket at ulykken skyldtes knekte titanbolter på oljefilterlokket som igjen førte til lekkasje og havarert hovedgirboks (MGB).
Granskingen viste at motorene stoppet drøyt ti minutter etter at den første indikasjonen på lavt oljetrykk i hovedgirkassa oppsto. Da befant helikopteret seg fortsatt i 500 fots høyde.
I forbindelse med sertifiseringsarbeidet gjennomførte Sikorsky en test av hovedgirboksen hvor oljen ble tappet ut («dry run») i 2002. En katastrofal feil oppsto etter 11 minutter, den klarte altså ikke kravet til 30-minutters flygning uten smøring.
Da monterte produsenten en bypass-ventil i den utvendige oljekretsen til oljekjøleren.
Ved å stenge ventilen ville eventuelle utvendige oljelekkasjer kunne stoppes. Det ble vurdert som «extremely remote» at det kunne oppstå andre lekkasjer i oljesystemet som kunne forhindre en sikker landing innen 30 minutter, noe som ble akseptert av den amerikanske sertifiseringsmyndigheten FAA.
Så var det nettopp dette som skjedde. Cougar-flygerne forholdt seg altså til at girkassa skulle takle en halvtimes gange uten smøring før den sa takk for seg.
Det var stiv kuling og flygerne valgte derfor å fløy inn mot land framfor en risikabel nødlanding til havs da feilen oppsto.
Ikke flere fatale ulykker
Selv om Sikorsky senere har forbedret smøresystemet, er systemet blitt enda mer komplisert og krevende å forstå, ifølge Statens havarikommisjon for transport (SHT).
Høsten 2013 fikk flygerne på et norsk S-92A varsel om teknisk feil på hovedgirboksen.
SHT avdekket senere at hele situasjonen skyldtes en liten feil som førte til at en simpel sikring koblet ut og som igjen førte til flere falske varsler.
Besetningen visste imidlertid ikke hva som foregikk inne i hovedgirboksen og måtte være forberedt på at den kunne havarere når som helst.
Dette er noe av det verst tenkelige som kan skje med et helikopter, og det krever at de lander øyeblikkelig, noe de også gjorde, på Yme.
Ifølge SHT var svakheter ved nødsjekklista en medvirkende faktor til at lekkasjen utviklet seg til en fatal ulykke i 2009, og de er kritiske til dagens nødsjekkliste.
Det har vært andre alvorlige hendelser med S-92 på norsk sokkel også.
I 2011 hadde Bristow Norway i løpet av fire måneder to tilfeller av at den ene av de to motorene kuttet som følge av oljelekkasje. Helikoptrene er for øvrig designet for å fly uten problemer med kun én turbin i drift.
CHC Helikopter Service hadde to hendelser i 2010 og 2013 der flygerens sete løsnet under landing.
Men etter Cougar-ulykken, har det ikke vært flere fatale ulykker med S-92A.
Mistet rotoren i 2009
Hovedgirboksen sørger komponenten for drift av halerotoren, oljepumper for intern smøring, generatorer og hydraulikkpumper. Den er dessuten feste for hovedrotoren, slik at alle belastninger fra hovedrotoren overføres gjennom girboksen til skroget.
Teknisk feil på denne komponenten er altså blant de mest alvorlige alarmene en helikopterpilot kan få.
Bare to uker etter Cougar-ulykken var det et slikt varsel flygerne i et AS332 L2 Super Puma fra Bond fikk på vei til Aberdeen.
20 sekunder etter varselet om fall i oljetrykket i MGB løsnet hovedrotoren og kappet halebommen av skroget. Alle 16 om bord omkom.
Ulykken skyldtes materialtretthet i et av planetgirene i hovedgirkassa, konkluderte den britiske flyhavarikommisjonen (AAIB).
Helikopteret hadde vært inne til vedlikehold seks dager før ulykken. Dette skyldtes at systemet som overvåker helikopterets tilstand, HUMS, rapporterte om utslag fra en av magnetdetektorene.
Det ble funnet et lite metallfragment, men dette ble ikke ansett som unormalt fordi rotorhodet hadde blitt skiftet tre uker tidligere.
Den videre saksgangen er ikke operatøren og produsenten enige om.
Samme hovedmodul i EC225
Operatøren skal ha planlagt å erstatte hele girkassa, men fikk beskjed fra produsenten om at dersom fragmentet var mindre enn grenseterskelen på 50 mm², var det ingen grunn til å sette flyet på bakken.
Produsenten hevder imidlertid at beskjeden fra operatøren var at fragmentet var funnet i hovedmodulen i MGB, ikke i den episykliske modulen.
Stålfragmentet målte 2,88 x 0,8 mm og havarikommisjonen kunne senere fastslå at det tilhørte planetgiret som 36 flytimer senere brøt sammen.
På helikopteret er det to drivakslinger fra turbinene som driver hovedrotor og halerotor via MGB som reduserer omdreiningshastigheten fra 23.000 rpm til 265 rpm på hovedrotoren.
Dette skjer via flere trinn, først i hovedmodulen plassert nederst i MGB og deretter i den såkalte episykliske modulen som har to trinn med planetgir.
Airbus Helicopters har påpekt at Turøy-ulykken er første gang et EC225 mister hovedrotoren.
Det hører med til historien at ifølge tekniske beskrivelser fra den britiske havarikommisjonen, benytter hovedgirkassa i EC225 samme hovedmodul og planetgir som AS332 L2.
I etterkant av 2009-ulykken ble magnetpluggene øverst i girboksen modifisert samtidig som at nye ettersynskrav krever hyppigere inspeksjoner av girboksen.
Tid nok til kontrollert landing
Super Puma har hatt ytterligere fire ulykker i Storbritannia siden 2009.
Både en nødlanding med et EC225 i februar 2009 og ulykken utenfor Sumburgh med et AS332 L2 i august 2013, som kostet fire liv, tilskrives menneskelige faktorer. Det var altså ingen teknisk feil på helikoptrene.
Imidlertid var det en konstruksjonsfeil på EC225 som kom for dagen ved to nødlandinger på under et halvt år i 2012.
22. oktober nødlandet et EC225-helikopter fra CHC sør for Shetland. Samme helikoptertype, fra Bond Helicopters, nødlandet øst for Aberdeen 10. mai.
Begge helikoptrene hadde havarert hovedgirboks (MGB) med sprekk på samme sted på akslingen. Girboksen, som vanligvis inneholder 22 liter olje, var tømt.
Begge disse besetningene hadde tilstrekkelig med tid til å nødlande til havs, det fagfolk kaller «ditching», takket være et nødsmøringssystem (Emlub).
Dette sørger for at en blanding av glykol og vann, såkalt Hydrosafe 620, sprayes på girboksen for å kjøle og smøre den. En elleve liter stor tank skal holde til 30 minutters flyging.
Ingen nødsignal
Men hva slags varsel, om noe, besetningen om bord i ulykkeshelikopteret på vei til Bergen fikk før det gikk galt, får vi ikke svar på før dataene fra den kombinerte tale- og dataregistratoren (CVFDR) er gjennomgått.
Ifølge SHT er ferdsskriverdataene lastet ned og av god kvalitet.
Mye tyder på at problemene oppsto brått. Ifølge Energy Voice, som siterer CHC-ledelsen, kom det aldri noe nødsignal fra flygerne.
Fra 2014 fikk alle EC225-maskiner etterinstallert en ny hovedaksling som har økt veggtykkelse og en endret utforming som ifølge produsenten har gjort den sterkere enn forrige generasjon og dessuten eliminert muligheten for aktiv korrosjon.
Imidlertid finnes det norsk ekspertise som er skeptisk til hvorvidt den nye designen har eliminert problemet knyttet til at det er sveiset i et område med store utmattingsbelastninger.
Airbus Helicopters sendte søndag ut en pressemelding der de forteller at de har besluttet at EC225 kan fortsette å fly som vanlig. Selskapet uttalte til flere medier mandag at det ikke er den samme akslingssvikten som i 2012 som har rammet ulykkeshelikopteret.
Ny sikkerhetsstudie
Parallelt med at det i mange år er blitt diskutert, og avdekket, iboende svakheter ved Super Puma-helikoptrene, har sikkerhetsnivået i helikopteroperasjoner i britisk og norsk sektor blitt sammenlignet.
Helikoptersikkerhetsstudie 3 (HSS-3), som Sintef utarbeidet på oppdrag fra oljebransjen, tok for seg årene 1999 til 2009.
Den viste at av tolv registrerte helikopterulykker i Nordsjøen i denne perioden, skjedde elleve på britisk side. Tre av ulykkene var fatale og kostet til sammen 34 liv.
Statistikken ble ytterligere forverret i britenes disfavør etter de i årene deretter ble rammet av ytterligere tre helikopterulykker.
Men det er verdt å merke seg det Sintef-forskerne påpeker i rapporten:
– Analysen har vist at samtlige ulykker i prinsippet også kunne ha skjedd i Norge. Dette tyder på at vår lave ulykkesrate i perioden kan være et utslag av tilfeldigheter; dette støttes også av sensitivitetsanalyser.
For to måneder siden hyret Norsk olje og gass på nytt inn Sintef for å lage en oppfølgerstudie (HSS-3b) som skal gi et oppdatert bilde av helikoptersikkerhetsnivået på norsk sokkel.
Rapporten skal etter planen være ferdig i løpet av året.
