Mange elbiler kommer med mye motorkraft. Det er ingen garanti for at de byr på veldig sportslige egenskaper.
BMW i4 M50 er en bil som krysser av for dette også. Dette er en sedan, eller «gran coupe» som BMW foretrekker å kalle det, med sportsunderstell og 400 kilowatt motoreffekt.
BMW-er med M-emblem er vanligvis kostbare saker. Denne modellen koster fra 600.000 kroner, og plasserer seg dermed prismessig litt over Tesla Model 3 Performance og Polestar 2 med Performance-pakke.
Vi har testet nykommeren, og funnet noen styrker og svakheter.
Forbruk
Batteriet har en tilgjengelig kapasitet på 80,7 kilowattimer, og BMW markedsfører en rekkevidde på 416 til 520 kilometer.
Vi kjørte bilen fra Oslo til Bergen, og tilbake. Innimellom ble den brukt til dagligkjøring.
Ettersom dette er en sedan, forventet vi relativt lavt forbruk sammenlignet med hva vi er vant til fra høyreiste biler.
Grafen viser at bilen holder et lavt forbruk i lavlandet, i temperaturer rundt frysepunktet. Forbrukstoppene i forbindelse med fjellovergangene er som ventet. Ved ankomst Geilo ender forbruket på 22,6 kilowattimer per 100 kilometer, og ved turens slutt har det sunket til 19,6 kilowattimer per 100 kilometer.
Basert på tilgjengelig batterikapasitet, er den praktiske rekkevidden et sted mellom 350 og 410 kilometer på typisk vinterføre. Dette med kjøring på bilens kjøreprogram «Individual», noen få meter i «Sport Boost» på bar vei i lavlandet vestpå, og helt uten bruk av bilens økoprogram. Kupetemperatur var satt til 21 grader.
Det må sies å være høyst akseptabel rekkevidde på denne tiden av året.
Vi skal da nevne at bilen automatisk forvarmer batteriet før lading, og at dette trolig bidrar til noe økt forbruk. Bilen har ingen visning av batteritemperatur, og gir heller ingen indikasjon på om den er i ferd med å varme opp batteriet.
Returen endte med lavere forbruk generelt, og vi endte med 18,4 kilowattimer per 100 kilometer ved ankomst i Drammen. Vi kjørte over Hemsedal, hadde høyere temperaturer, og kjørte svært sakte over fjellet på grunn av ekstremt glatt vei. Noen mil med halv fart vil gi et positivt utslag på forbrukstallene.
Dette forbruket gir en rekkevidde på 438 kilometer mellom ladingene.
Vi skal ellers nevne at vi observerer et forbruk rundt 20 kilowattimer per 100 kilometer med vårt dagligkjøringsmønster. I tillegg benyttet vi anledningen til å trekke en liten tilhenger, og endte med et forbruk på 23 kilowattimer per 100 kilometer etter 64 kilometer.
Alt i alt er dette en ganske så energieffektiv bil som i praksis lar deg kjøre store avstander uten mange stopp.
Vi målte avviket på bilens trippteller til to prosent, som i praksis betyr svært lite.
Lading
BMW angir en maksimal ladeeffekt på 205 kilowatt. Batteriets nominelle spenning er rundt 430 volt. Bilen ber om å bli ladet til 477 volt, som representerer fulladet batteri. Når batteriet er nær utladet, er spenningen noe under 400 volt.
Batterispenningen avgjør hvor høy effekt bilen vil lade med. På en lader som kan levere 400 ampere vil maksimal ladeeffekt være rundt 167 kilowatt. Laderen må kunne levere 500 ampere for at det skal være mulig å oppnå maksimal ladeeffekt.
Ladekurven viser at bilen begynner å redusere effekten ved rundt 30 prosent oppladet batteri. Det går jevnt over ganske raskt å lade, omtrent 29 minutter fra 20 til 80 prosent.
20 til 80 prosent representerer omtrent 48,5 kilowattimer, som med observert forbruk gir en rekkevidde på rundt 250 kilometer.
Med gjeldende priser hos operatøren Eviny og observert forbruk koster det omtrent 8,50 per mil når vi lader fra 20 til 80 prosent.
Vi ladet også på en Ionity-stasjon, som leverer 500 ampere. Her så vi 200 kilowatt et lite øyeblikk, før effekten falt.
Interessant nok ble snitteffekt og tid mellom 20 og 80 prosent identisk på begge ladestasjoner. Det er altså liten forskjell i praksis fra 20 prosent oppladet batteri.
Ellers forsøkte vi å lade uten å forvarme batteriet, etter å ha kjørt et par mil. Maks effekt var rundt 75 kilowatt.
Kjøreopplevelse
BMW i4 M50 er en svært motorsterk bil. Med 400 kilowatt og dreiemoment på 795 newtonmeter kjenner du at det sparker godt fra når du trykker på pedalen. BMW markedsfører null til hundre på 3,9 sekunder. Vi måler den til rett rundt 4 sekunder på vinterdekk og fuktig asfalt. Det later ikke til å være noen vesentlig forskjell i ytelse med batteri ladet til 40 og 90 prosent.
Det kjennes som om vi har ubegrenset med kraft tilgjengelig under normal kjøring, med bilen satt i sportsmodus. En liten bevegelse på gassen, og bilen skyver deg bak i setet.
Hydro har investert 100 millioner i kriserammet batteriselskap
Den kjennes ikke akkurat treg ut i de andre kjøremodusene heller, men noe mer avslappet, med mer krefter i bakhånd dersom du trykker hardt på gassen.
Vi har ikke kjørt bilen på bane, men konstaterer at den oppleves stabil og flat under alle normale omstendigheter på offentlig vei. Den gjør en ganske god jobb på glatta, men ettersom den har mest effekt på bakre motor kan bakenden fort skyte ut.
Firehjulsdriften og stabilitetskontrollen trer uansett raskt inn og får bilen på rett kjøl – så lenge fysikkens lover tillater det, selvsagt.
Stabilitetskontrollen kan skrus av om man ønsker. Er det glatt, oppleves bilen ærlig talt livsfarlig. Slikt hører nok helst hjemme på bane.
Bilen har en direkte styrerespons, som man forventer av en bil med BMWs M-emblem. Den er enkelt og greit veldig artig å ratte på svingete veier. Det er lite krengning å spore, men testbilen gikk på ganske myke vinterdekk, som naturlig nok skjuler en del av bilens kjøreegenskaper.
Balansert
Bilen har luftfjærer og mulitlink-oppheng bak, og variabelt dobbel-A-oppheng (double wishbone) foran. Slikt finner man typisk på biler med høy ytelse. Dette gjør at bilen både oppleves som sportslig når du vil kjøre aktivt, og rimelig komfortabel ellers.
At det er luftfjærer bak bidrar til at bilen oppleves balansert og flat også under pådrag. En bil med mindre sofistikert understell vil gjerne «sette seg» veldig bak under kraftig akselerasjon. Det gjør ikke i4 M50 i særlig grad.
En ulempe med opphenget foran er at det gir forholdsvis stor svingradius.
i4 har også variabel styring, som gir en mer direkte styrerespons i sportsmodus.
Ettersom bilen gikk på vanlige myke vinterdekk klarte vi ikke helt å kjenne den store forskjellen på styrerespons med understell i sport- og komfortmodus.
Om du heller vil at bilen skal ta over, har den en filholderassistent som styrer for deg i mange situasjoner. Det gjør kjøringen avslappet, men vi opplever også at den er ganske kresen på veimerkingen.
Bilen har grei støyisolering. Langt bedre enn vi er vant med fra for eksempel Tesla Model 3, men ikke på nivå med BMWs egne iX. Kupetemperaturen er ganske stabil, men vi kjenner litt på at varmeapparatetet ikke helt klarer å henge med når det er stilt inn på 21 grader og det er spesielt kaldt ute.
Ellers har BMW laget falske motorlyder, som kan skrus helt av.
Infotainmentsystem og ruteplanlegger
Vi har allerede flagget at vi synes BMWs infotainmentsystem er litt omstendelig, i testen av BMW iX. Det er likt på i4.
Vi er klar over at dette er en smakssak, og regner med at andre vil oppleve det annerledes. De fleste vi ha bilen i mange år, og blir vant til hvordan det fungerer.
Ruteplanleggeren fungerer bra, og plotter inn ladestasjoner ved behov. Vi opplever at den velger ut hensiktsmessige ladestasjoner, og ingen AC- eller 50 kilowatt DC-stasjoner.
Vi savner likevel informasjon om ladetider. Planleggeren viser hvor lenge den forventer at vi må lade, men ikke når vi først har koblet til laderen. Det hadde vært nyttig om bilen ga et vink om at den har nok strøm til å fortsette reisen. Den forteller heller ikke hvor mye strøm den venter at vi skal ha når vi ankommer laderen, men det er mulig å finne et anslag for hvor mye strøm du har igjen på destinasjonen dersom du gjør et ladestopp underveis. Det er bortgjemt i en undermeny, og ikke spesielt nyttig, ettersom det kun er et anslag basert på at du lader så lenge som bilen ber om.
Vi skal imidlertid passe på å gi skryt for at BMWs ruteplanlegger ser ut til å velge effektive ladestopp. Den prioriterer korte stopp når bilen lader med høyest effekt, og ikke at du skal lade batteriet helt opp. Det gir mindre tid ved laderen totalt sett.
Det kan ellers være greit å vite at ruteplanleggeren bare foreslår ladeoperatører som er omfattet av BMWs ladeprogram. Det inkluderer for eksempel ikke Circle K-ladestasjoner. Ladere som ikke er med i ladenettverket må søkes opp manuelt om man ønsker å bruke dem.
Plass og vekt
BMW i4 er ingen romslig bil. Med en voksen i førersetet – undertegnede måler 180 centimeter – er det såpass lite beinplass bak at det ikke er plass til en voksen passasjer. I så fall må føreren sitte ukomfortabelt nærme rattet. Såpass lite plass er det, at sjuåringen i baksetet leverer en protest angående beinplassen.
En tester som måler 196 centimeter fikk ikke plass til å sitte normalt, og måtte kjøre med hodet på skakke.
Et bakovervendt barnesete gjør setet foran uegnet til en voksen. Og en «kardangtunnel» midt i bilen gjør midterste sete et lite fristende sted å oppholde seg.
Dette er ikke en familiebil.
Bagasjerommet er heller ikke voldsomt stort, men med 470 liter rommer det noe mer enn Polestar 2 eller Tesla Model 3.
Bilen har et langt panser, som ser ut til å kunne romme ekstra oppbevaringsplass. Men det eneste du kan gjøre om du løfter opp panseret er å fylle spylervæske.
BMW: – Dette er ikke den siste med forbrenningsmotor
Det er ikke negativt i seg selv. Alle biler må ikke være familiebiler, og alle har ikke mange passasjerer å frakte.
Det er likevel ikke helt unaturlig å sammenligne med konkurrentene, og i særdeleshet storselgeren Tesla Model 3, som på mange måter er ganske lik i4 i både ytelse, pris og markedssegment. Den oppleves som svært romslig i kupeen forhold, og gir en god balanse mellom ytelsen og det praktiske.
Polestar 2 er ikke akkurat mer romslig i førersetet, men har til gjengjeld større plass i baksetet.
Grei nyttelast
Bilens maks tillatte totalvekt er 2735 kg, og egenvekten er 2215 kg. Dermed kan den lastes med totalt 520 kg. Det tilsvarer 104 kg pr passasjer om den er fullastet, eller 130 kg med fire personer om bord.
Det er slett ikke ille sammenlignet med konkurrenten Tesla Model 3 Performance, som kan lastes med 339 kg. Det er såpass lite at den vil være overlastet med fem voksne om bord. Polestar 2 kan lastes med 477 kg, eller 95 kg pr person med fem i bilen.
BMW i4 M50 kan fås med hengerfeste. Den kan trekke 1600 kg, dersom du har førerkortklasse til det. Med vanlig klasse B-førerkort er du begrenset til henger med totalvekt på 750 kg (total vogntogvekt 3500 kg). Så den kan være både gøy og praktisk.
Oppsummert
BMW i4 M50 er rett og slett en svært god «kjørebil». Det er en noen upraktiske aspekter ved den, men hjelpes hvor kjedelig det hadde vært om alle biler måtte være romslige familiebiler.
Bilen gjør lange kjøreturer forlokkende, som vi forventer av en BMW med M-emblem.
Som elbil er den ganske vellykket. Med forbruket vi ser vinterstid mistenker vi at den fort kan snuse på 500 kilometer om sommeren. Den lader også ganske så raskt.
På langtur med elbil er det ganske avgjørende at bilen veileder deg med tanke på ladestopp. Her har bayernlendingene gjort en ganske god jobb, men vi kunne ønske en enda mer sømløs opplevelse, ved at bilen fortalte oss når det var på tide å kjøre videre, og hvor mye strøm bilen forventer å bruke på etappene.
Brukergrensesnittet i bilen er ikke det mest intuitive på markedet, men det vil neppe være grunn til å stå over denne bilen. Det er nok også noen som foretrekker at det er akkurat som det er.
Bilen går i konkurranse med elbiler som Tesla Model 3, Polestar 2, og Audi E-Tron GT eller Porsche Taycan. Men den er ikke helt lik noen av disse.
Tesla Model 3 er i praksis langt romsligere, og i Performance-variant også sprekere. Polestar 2 har et litt enklere understell som gjør at den ikke oppleves like sportslig, i alle fall ikke i standardutgave. Begge er en god del billigere.
Audi E-Tron GT og Porsche Taycan er sprekere og definitivt også kjøremaskiner, men da skal du også ganske mye opp i pris.
BMW i4 er imidlertid en skikkelig sportsbil, med ordentlig sportsunderstell og masse krefter til en uvanlig hyggelig pris. BMW M440i med bensinmotor koster tross alt fra 930.000 kroner, og har betydelig mindre krefeter. En BMW M5 koster 1,9 millioner kroner, men er bare litt raskere. En M3 koster 1,1 millioner kroner og er faktisk tregere.
BMW i4 begynner på rundt 600.000 kroner, og er ganske godt utstyrt. Ikke rart at de aller fleste som har bestilt bilen har bestilt nettopp M50-versjonen.
Når det er sagt, så ender du fort 100.000 kroner over dette når bilen er ferdig utstyrt.
– Bedre på stort sett alle områder
