Om veien kunne forsyne elbiler med strøm under kjøring, hadde det ikke vært så nøye med batteristørrelsen.
Det tror Renault, som sammen med andre aktører har bygget en teststreknning for trådløs lading.
Hvis for eksempel E39 fikk dette integrert, og man skulle kjøre fra Bergen til Florø, hadde man i prinsippet bare trengt nok strøm på batteriet til å kjøre strekningen til Florø fra Førde, hvor man tar av fra E39.
Statens Vegvesen tester muligheten for slik infrastruktur langs E39 i samarbeid med Sintef, i prosjektet ElinGo.
Det norske prosjektet dreier seg først og fremst om elektrifisering av godstransporten, men prosjektet ser på muligheter for å bygge infrastruktur som også fungerer for personbilparken.
Testes ut i EU-prosjekt
I så fall må det tas i bruk induktiv lading i veibanen. Enkelt sagt integreres det spoler i veien, som induserer en spenning i spoler i bilen, slik at batteriet kan lades.
Det finnes imidlertid ingen eksempler på slik infrastruktur som er bygget ut og tatt i bruk enda, men flere jobber med dette.
Qualcomm er en av aktørene innen induktiv lading av biler, som nå har bygget og demonstrert et anlegg som kan peke ut hvordan et slikt system fungerer i praksis. Dette i forbindelse med EU-prosjektet FABRIC.
Anlegget gjør det mulig å lade elbiler med inntil 20 kilowatt under kjøring.
Det er basert på Qualcomms Halo-teknologi, og tillater lading av flere kjøretøy samtidig, i begge retninger, og i revers.
Demonstrasjonen fant sted i Frankrike, ved en 100 meter lang teststrekning. Her er to Renault Kangoo Z.E. elektriske varebiler utstyrt med ladeutstyr.
FABRIC-prosjektet skal undersøke hvorvidt trådløs lading i veibanen er teknisk og praktisk mulig å gjennomføre, om det lønner seg, og hvorvidt det er sosialt og miljømessig hensiktsmessig.
Delen av prosjektet som nå er i gang, skal undersøke bruk, sikkerhet og hvor effektiv energioverføringen er.
- Elon Musk deler flere detaljer: Teslas lastebil bruker Model 3-motor
Bilen snakker med veien
Som med vanlige ladestasjoner, må bilen og infrastrukturen kommunisere. For eksempel må bilen kommunisere hvilken effekt den kan ta imot. Bilen må også identifisere seg når den ankommer ladestrekningen, og må være autorisert for å kunne motta strøm.
Det kan tenkes at man for eksempel må tegne et abonnement på en ladetjeneste før bilen kan ta strøm fra veibanen.
Videre skal prosjektet undersøke faktorer som hvordan kjøretøyets hastighet og plassering i veibanen påvirker ladingen.
Qualcomm hevder imidlertid at løsningen deres skal fungere i opp til 100 kilometer i timen.
Etter den første demonstrasjonen ble Qualcomm-systemet overlevert til det statlige franske instituttet for energiomstilling Vedecom, som skal utføre videre testing.
- På alle Avinors lufthavner: I løpet av året kommer 3000 ladepunkter for elbil på norske flyplasser
Flere elektriske veier testes ut
Strøm i veibanen er i seg selv ikke en ny tanke. Tidligere har svenske Elways og Volvo testet ut konsepter med strømskinner i veien.
I Sverige er også teststrekningen Elväg E16 åpnet. Her forsynes lastebiler med strøm via pantograf, basert på teknologi fra Siemens. Resultatet er som en trolleybusslinje for lastebiler.
Ulempen med et system som dette er imidlertid at at kjøreledningen henger 5,4 meter over kjørebanen, noe som gjør strømforsyningen uegnet for mindre kjøretøy.
Derfor fremstår induktiv lading i veibanen som en mer attraktiv løsning. Lignende prosjekter som det i Frankrike er satt i gang. Highways England, det statlige foretaket som forvalter det engelske kjerneveinettet, gjennomførte en forundersøkelse i 2015, og planlegger å bygge sitt eget testanlegg.
Det engelske prosjektet er imidlertid ikke en del av det europeiske FABRIC-prosjektet.
FABRIC er delvis finansiert av EU, og har et budsjett på 9 millioner euro (84 millioner kroner). Det startet opp i 2014, og skal etter planen være gjennomført innen utgangen av 2017.
Strøm i veien eller større batteri
Renault er en av 25 partnere i prosjektet. Bilprodusentens forskningsdirektør, Virgine Maillard, sier i et blogginnlegg hos Renault at teknologien i teorien vil eliminere behovet for ladestasjoner.
– Om elbilsjåfører bruker 25 prosent av tiden på veier utstyrt med den nye teknologien, vil de ikke lenger trenge å stoppe ved ladestasjoner for å fylle opp batteriene, sier hun.
Hun mener at vi må tenke gjennom energisystemene våre, for kampen om å lage det største batteriet er i ferd med å være over.
– Batterier er i ferd med å bli for vanskelige å produsere, eller for tunge og store til å få plass i kjøretøyer. Så vi ser etter nye måter å balansere bruken av energi, som vil involvere å skifte fokus vekk fra bilens rekkevidde til lading og infrastruktur fremfor energien om bord i bilen, sier hun.
Og ettersom elbilmarkedet i Europa vokser, er målet å tilby alternativer til ladestasjoner med ledning. Lading i veibanen kan kompensere for mangel på dette, tror hun. I tillegg løser det problemet med tiden det tar å stå i ro for å lade.
Tror på elbiler som aldri må kobles til lader
Så i stedet for å stoppe for å lade, og kanskje måtte belage deg på å stå i ladekø, kan du bare legge ut på motorveien.
Teknologien kommer til å bli en viktig brikke i Renaults markedsandel i fremtiden, tror teknologidirektøren.
Hun ser for seg at de i fremtiden kan selge elbiler som aldri må kobles til en lader.
De vil i så fall ikke bli alene, for teknologien som utvikles i FABRIC-prosjektet skal danne grunnlaget for kommende standarder innen dynamisk trådløs lading.
Allerede nå er standarder for stasjonær trådløs lading utviklet av standardiseringsorganisasjonen SAE International. Disse defineres under SAE J2954. Denne er fremdeles under utvikling, og SAE ser for seg å inkludere dynamisk trådløs lading i fremtiden.
- Les flere artikler om elbil.
