17. mars fikk Samferdselsdepartementet innspillene fra transportetatene i det som var oppdrag 9 i NTP-prosessen, etter en modell som ikke har vært brukt tidligere. Her skulle etatene prioritere det de anser som de viktigste satsingene det neste tiåret.
Og svarene har tydeligvis utløst mange og nye spørsmål i departementet. For i et 15 siders brev kom det 89 nye spørsmål i retur, 37 av disse er til Statens vegvesen, mens Nye Veier til sammenligning bare er bedt om avklaring på tre forhold.
En del av spørsmålene er generelle, og må besvares av alle etatene. Eller som dette, hvor Statens vegvesen og Bane Nor trenger å avklare forhold seg imellom:
– Om fellesprosjektet E16/Vossebanen spør departementet: Samferdselsdepartementet har forstått det slik at Statens vegvesen har «satt av» midler til skredsikringsprosjektet E16 Arna – Trengereid. Er dette forutsatt fullfinansiert ved begge rammenivåer? Er
det tatt høyde for at jernbanedelen eventuelt ikke prioriteres, eller må
«avsetningen» til prosjektet økes med merbehovet ved å kun gjennomføre
vei?
Her er spørsmålene som Samferdselsdepartementet nå ber Statens vegvesen utdype:
Effektivisering
1. Statens vegvesen skriver: "For post 01 er det opprinnelig lagt til grunn en effektivisering på 40 mill. kr i 2022 og 50 mill. kr i 2023, men halvparten av disse midlene er forutsatt ført tilbake til posten for å kunne reinvestere i grunnstrukturen.". Hva er grunnstrukturen?
2. Viser til spørsmål ovenfor. Er det forutsatt at øvrig effektiviseringsgevinst
(effektiviserinsgevinsten som ikke går til å reinvestering i grunnstrukturen) skal gå ut av rammen til Statens vegvesen?
3. Det er satt et mål om at Statens vegvesen skal redusere sine interne kostnader fra 10,1 mrd. kr i 2017 til 8,7 mrd. kr i 2023 (2020-prisnivå), jf. Prop. 1 S Tillegg 1 (2019-2020). I innspillet er det skissert en effektivisering på 375 mill. kr for årene 2022-2024. Er dette tilstrekkelig for at målet for reduksjon av interne kostnader i 2023 blir nådd?
4. Viser til s. 84, der dere skriver "Vi har forutsatt at 150 mill. kr årlig til omstillingskostnader til husleie/mobilitetsavtale og 50 mill. kr til salg av tjenester til fylkeskommunene bortfaller fra og med 2025." Hvor mange år er det forutsatt 150 mill. kr til omstillingskostnader?
5. Det er forutsatt en effektivisering på 1440 mill. kr i perioden 2022-2033 på post 22. Er dette en brutto effektivisering, eller inkluderer det kostnader til VU-tiltaket
Forvaltning og vedlikeholdsstyring?
6. Hvordan vil innspillet til prioriteringer være ved en oppdeling av post 01 med egen post for transportområdet?
Ambisjonsnivå for trafikksikkerhet (kap. 1.3)
7. Statens vegvesen er bedt om å utarbeide forslag til ambisjonsnivå for trafikksikkerhet som ses i sammenheng med økonomiske rammer og anbefalte prioriteringer. Statens vegvesen viser i prioriteringsoppdraget til svar på Oppdrag 8 for informasjon om bl.a. kostnader knyttet til forslaget til ambisjonsnivå for trafikksikkerhet. Beregningen i Oppdrag 8 tar utgangspunkt i fordeling av den økonomiske rammen til programområdetiltak i NTP 2018-2029, totalt 32,1 mrd. kr i planperioden, samt at fordelingen mellom de ulike programområdene blir som i Statens vegvesen sitt handlingsprogram for 2018-2023. Både ramme A og B er imidlertid vesentlig lavere enn det som da er lagt til grunn i beregningen. Har dette innvirkning på det foreslåtte ambisjonsnivået? Har Statens vegvesen gjort beregninger på hvor mye av måloppnåelsen Statens vegvesen sine tiltak vil stå for og hvor mye som avhenger av andre aktører?
Drift og vedlikehold
8. I grønn boks på side 24 står det at årlig gjennomsnitt i utredningen er på 7.7 mrd. kr, men i teksten på samme side står det at drift og vedlikehold utgjør et årlig snitt på om lag 7 948 mill. kr. Hva skyldes differansen?
9. Er det lagt til grunn at effektiviseringsgevinstene på post 22 i perioden blir tatt ut i form avlavere bevilgning på posten enn det ellers ville vært?
10. Det sies at avvikling av sams og felleskontrakter trolig vil gi økte kostnader i en
overgangsperiode. Vil dette gi økt bevilgningsbehov på post 22, eller tas ut i form av
lavere bevilgning til vedlikehold? Hvor mye, og over hvor lang tid er det snakk om?
11. Under beskrivelse av usikkerhet på side 26, under overskriften "Strengere miljøkrav" er det gjort rede for et økt behov på 2 000 mill. kr i planperioden på post 22 knyttet til strengere miljøkrav, men dette er ikke nevnt under grunner til økt behov på posten i starten av kapittelet. Hvorfor ikke? I hvilken grad skyldes de økte kostnadene at Statens vegvesen ønske å gå lengre enn lovpålagte krav? Hvor stor andel av kostnadene er knyttet til tiltak mot å redusere indirekte utslipp?
12. Det er bare lagt til grunn ett nivå på bevilgningen til drift og vedlikehold som er likt i begge alternativene. Dette ligger om lag 1,5 mrd. kr over bevilgningen i budsjettet for 2020. Under kapittelet om virkninger er det beskrevet effekter av endret vedlikeholdsinnsats på ulike områder, men det er ikke gitt noen prioriteringer av disse. Er det mulig å sette opp et alternativ der det synliggjøres prioriteringer dersom man holder et lavere nivå på bevilgningen på post 22 Drift- og vedlikehold, jf. bestillingen av Oppdrag 9, hvor det ene alternativet (A) har en lavere ramme?
13. Statens vegvesen legger opp til å øke bevilgningene til drift og vedlikehold opp til et nivå hvor forfallet ikke skal øke. Nye Veier AS setter som hovedregel at tiltak innen drift og vedlikehold bare skal gjennomføres dersom de bidrar til å øke samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Vi ber Statens vegvesen drøfte forskjeller mellom strategiene og gi en vurdering av om det kan formuleres en samlet drifts- og vedlikeholdsstrategi for riksveinettet i NTP. Trekk også gjerne inn OPS-strekningene i vurderingen for å få med helheten.
Trafikant- og kjøretøy
14. Statens vegvesen legger opp til et årlig nivå på post 28 som er 320 mill. lavere enn 2020-budsjettet. Det er tidligere anslått en innsparing på TK 255 mill. pr år (fra 2024) dersom reform av TK gjennomføres i tråd med Statens vegvesen sitt forslag fra november 2019. Dette nivået vil slik vi forstår det innebære ytterligere reduksjon utover en eventuell full gjennomføring av TK-reform (som det ikke foreligger endelig beslutning på). Vi ber om en kort vurdering av hvilken betydning en slik reduksjon vil ha for oppgaveutførelsen på TKområdet.
15. I forlengelsen av dette; Statens vegvesen har ikke lagt inn en videreføring på post 28 av de 20 mill. til økt kontrollvirksomhet som ble bevilget i 2020, og viser til at rammen må økes ytterligere hvis dette skal videreføres. En slik eventuell økning ønsker dere å ta fra rammen til andre poster. Vi ber om en spesifiserer av hvor man ser for seg å ta dette fra?
16. Under punktet om effektivisering vises det til at innsparing på TK på 150 mill. kr (i tillegg til 70 mill. kr. som allerede er tatt ut). Hvordan henger dette sammen med tallene i første kulepunktet over?
Investeringer
17. Er Nasjonale turistveier gjennomgått og nedjustert, ref Statens vegvesen sitt
tildelingsbrev for 2020.
18. På s. 42 skriver dere om en ny type utredning på strekningen mellom Oslo grense og Gjøvik. Kan dere si noe mer om hva som ligger i dette? Er dette en utredning som bare skal se på ulike måter å gjennomføre planprosesser på f.eks. for å redusere
planleggingstiden, eller vil det også bli sett på konkrete tiltak som kan være aktuelle å
gjennomføre på strekningen? Dersom det også ses på konkrete tiltak bes det redegjort nærmere for hvilket mulighetsrom utredningen tar utgangspunkt i, vil f.eks. etaten legge til grunn føringer fra tidligere KVUer, eller kan også være aktuelt å se på nye løsninger.
19. Hvorfor er ikke prosjektet E18 Retvedt- Vinterbro oppført i tabell 13 på s 67. Vi kan ikke se at det er prioritert.
Byområdene
20. Vi ber om en oversiktstabell for rammen til byområdene som viser fordelingen på
postnivå mellom første og siste seksårsperiode både for programområdemidler og
tilskuddspostene på kap. 1330.
21. Vi ber om at det settes opp en tabell som viser anslag for statlig bidrag iht.
inngåtte/fremforhandlede byvekstavtaler per år i perioden 2022-2029. Utbetalingstakten i 50/50-prosjektene er usikker, men vi ber om at Statens vegvesen legger inn anslag som gir et grovt bilde av hvordan dette ventes å variere over perioden.
22. Det er krevende å anslå behovet for programområdemidler til byområdene framover. Foreslått ramme ligger nær en videreføring av nivået i inneværende NTP. Vi ber om at Statens vegvesen ser nærmere på om det er et handlingsrom innenfor
programområdemidlene som er foreslått prioritert innenfor veirammen. Hensynet til
samfunnsøkonomisk lønnsomhet og nullvekstmålet bør legges til grunn i den grad det er mulig. Konkret ber vi om at Statens vegvesen:
Gjør overordnede vurderinger av om investeringsnivået på programområdene bør
videreføres etter 2029. Det vil være nyttig med overordnede vurderinger av hva
det vil være mulig å oppnå med de rammene som er lagt til grunn i
inngåtte/framforhandlede avtaler som løper fram til 2029. Vil det f.eks. være
realistisk å få bygd ut hovedsykkelveinett og et godt nett av knutepunkter? Er det
gjort vurderinger av hvordan det foreslåtte investeringsnivået vil påvirke
trafikksikkerheten i byområdene?
Kommenterer om det bør omprioriteres midler mellom programområdene og
tilskuddspostene på kap. 1330. Det framgår ikke av svaret på Oppdrag 9 om slike
vurderinger er gjort.
Kommenterer hvilke grep som kan gjøres for å sikre et godt faglig grunnlag for å
vurdere det langsiktige behovet for programområdetiltak i byene.
Bompenger
23. I Oppdrag 9 er det stilt krav om at det totale omfanget av bompenger ikke skal overstige 29. pst. Statens vegvesen vurderer at omfanget av bompenger ikke overstiger dette. Samferdselsdepartementet ber om en tydeliggjøring av denne vurderingen. Har dette påvirket andel utbedringsstrekninger, bompengeopplegget i hvert prosjekt (bom på sidevei) eller andre prioriteringer? Vi viser til at det skisseres prosjekter med statlig og annen finansiering også for andre seksårsperiode, og ber derfor om at bompengeandelen vurderes for hele NTP perioden og begge rammenivå.
24. På tilskuddsposten 73 Tilskudd for reduserte bompengetakster utenfor byområdene er det lagt til grunn et årlig snitt på 536 mill. kr. Dette er samme nivå som i NTP 2018-2029. Dette tar ikke hensyn til regjeringens bompengeavtale der det heter at tilskuddet skal være på 1,4 mrd. kr årlig. Samferdselsdepartementet ber om at dette kommenteres nærmere.
25. Det er i 10.5 levert beregninger med bom på sidevei, beregninger uten bompenger og med nullvekst. Hvordan vurderes resultatene av disse analysene sammenlignet med prioriteringene i kapittel 4? I tabell 35 uten bompenger er det flere prosjekter med avvik mellom investeringskostnad og finansiering. Samferdselsdepartementet ber om dette eventuelt begrunnes.
26. Samferdselsdepartementet ønsker noen vurderinger av i hvilken størrelsesorden økt andel elbiler vil slå ut i økte takster for konvensjonelle biler. Det vil bli viktig for aksepten for bompenger, som også Statens vegvesen påpeker. Må det etter hvert søkes å gjøre endringer i makssatsen for nullutslippskjøretøy (at de maks skal betale 50 pst av ordinær takst) for at det skal være et reelt potensiale for bompengefinansiering?
Kjøp av riksveiferjetjenester (post 72)
27. Er de foreslåtte midlene tilstrekkelig til å opprettholde ett tilbud som i dag? Dette blir ikke omtalt i svaret fra Statens vegvesen.
28. Ligger det inne en forutsetning om uendret servicenivå i forslag til ramme for post 72?
29. Vi ber om en nærmere omtale av grunnlaget for effektiviseringsgevinsten på 5 pst i tredje avsnitt.
30. I usikkerhetspunktet om framtidig trafikk- og inntektsutvikling: Punktet om
nullutslippskjøretøy burde vel vurderes opp mot det som blir sagt om politikken for el-biler ellers? Er det forutsatt at denne er uendret? Er vurdering av inntektsgrunnlaget på ferjer i tråd med øvrig framskriving av innfasing av elbiler?
31. På s. 29 om riksvegferjer står det: "Det pågår arbeid med å vurdere om hydrogen kan være en aktuell energibærer for å oppnå nullutslippsteknologi på samband som ikke egner seg for elektrisk drift. Vi har lagt til grunn 1 mrd. kr til dette i NTP-perioden". Hvilken aktivitet er dette anslaget knyttet til? Det pågående arbeidet med
utviklingskontrakt for en hydrogenelektrisk ferje eller flere samband der hydrogen er
antatt benyttet? Hva er tiltakskostnaden for CO2 reduksjoner ved bruk av hydrogen påferje?
Klima
32. Statens vegvesen peker på (side 16) at "Klimamålene skal nås og Statens vegvesen skal gjøre effektive valg i bruk av ny teknologi i livsløpet for veien. Vi skal samle datagrunnlag, bruke ny teknologi til å analysere og legge grunnlaget for bevisste valg i eksempelvis bruk av nullutslippsteknologi og klimavennlig drivstoff eller valg av materialer, materialmengder og transportløsninger når vi planlegger, bygger og drifter veinettet." Har Statens vegvesen vurdert konsekvenser i form av kostnader, levetid mv. som følge avevt. valg av materialer og materialmengder mv. for å redusere indirekte utslipp?
33. Statens vegvesen har valgt å skille mellom utslipp i fra transport i analyseperioden, direkte utslipp fra byggefasen og utslipp fra drift og vedlikehold. Vi ber om en begrunnelse av dette skillet og en tydeliggjøring om utslippene er direkte eller indirekte utslipp.
34. Det er beregnet at ferjeavøsningsprosjektet E39 Ådland-Svegatjørn har en stor
klimaeffekt da det erstatter ferjer.
Vi ber at det begrunnes hvorfor det forutsettes en LNG drevet ferje i
analyseperioden (40 år?). Er dette i tråd med forutsetningene om
teknologiutviklingen i ferjemarkedet, jf. Klimakur?
Gjelder denne forutsetningen i alle ferjeavløsningsprosjekter?
E39 Ådland-Svegatjørn gir iht. Statens vegvesen utslipp i byggefasen med i
overkant av 70 000 tonn CO2. Det skyldes i hovedsak at det er et tunnel-
/bruprosjekt og er lengre enn de andre prosjektene. Er dette direkte utslipp fra prosjektet?
Teknologi
35. Statens vegvesen presenterer (side 130) resultatene av en følsomhetsanalyse av endret kjøretøypark, der det er lagt til grunn en høyere andel nullutslippsbiler, og har beregnet at dette gir noe økt trafikkvekst. Er det mulig å utdype hvilke konsekvenser dette får for lønnsomheten til veiprosjekter, herunder ulykker og klima- og miljøvirkninger, samt innsatsen til drift og vedlikehold? I hvilken grad er denne type vurderinger lagt til grunn i Statens vegvesen sitt forslag til ressursbruk?
36. Statens vegvesen påpeker (side 89) at "Tilrettelegging for ekominfrastruktur som en del av transportprosjekter, som fiberutbygging og mobilutbygging langs vei, kan bli aktuelt framover."
Samferdselsdepartementet viser her til uavklart situasjon i EU om rettsakten om
C-ITS (G5 wi-fi kommunikasjon mellom kjøretøy og mellom kjøretøy og
infrastruktur. Er det i ressursbehovet skissert i tabell 17 tatt høyde for i ramme A
eller B? Videre, er det slik å forstå at selve den fysiske tilretteleggingen for
framtidig ekominfrastruktur, eksempelvis gjennom legging av trekkerør m.v. blir
tatt høyde for i alle nye infrastrukturprosjekter?
37. Som grunnlag for videre arbeid i departementet med teknologi, bl.a. med tanke på interne avklaringer og skriving av meldingstekst, ønsker departementet, hvis det er
hensiktsmessig for Statens vegvesen, å få tilsendt faglig underlagsmateriale som ligger til grunn for etatens svar utformet i kap. 5 Teknologi. Dette ønskes bl.a. i pedagogisk øyemed i den videre departementsbehandlingen av Statens vegvesen sitt svar på Oppdrag 9, for å forklare og kunne eksemplifisere temaene omtalt i etatens
teknologisatsing.
Departementet har gitt transportetatene frist å svare innen fredag 29. mai.
