.jpg)
TOULOUSE: 135 journalister fra 42 land har denne uka besøkt Airbus-hovedkvarteret i Blagnac, like utenfor Toulouse, på deres såkalte Innovation Days.
Men der vertskapets agenda har vært å presentere dagens flyportefølje, pågående utvikling og framtidsvisjoner, har de måttet forholde seg til mange spørsmål som handler om erkekonkurrenten på andre siden av Atlanteren.
Situasjonen i Boeing og deres 737 Max som fortsatt står på bakken etter dødsulykkene som til sammen krevde 346 liv er selvsagt fortsatt det heteste enkelttemaet i luftfartsindustrien.
Etter en del overtalelser og gjentatte spørsmål, gikk flere av Airbus-sjefene med på å gi noen generelle kommentarer knyttet til Max.
Det er åpenbart at det siste de ønsker seg er medieoppslag der de framstår med dårlig takt og tone. Og det er ikke få tilsvarende arrangementer hvor det har vært i Toulouse at krisa har pågått.
Forsvar
En av dem som dristet seg til å si noen ord, var kommersiell direktør (CCO) Christian Scherer. Han har tatt over jobben etter at karismatiske John Leahy gikk av med pensjon. Og selv om han har den samme småfrekke måten å omtale konkurrenten på, eksempelvis kaller han Boeing 777 for «luftens Hummer» (den tunge bilen, ikke skalldyret), tok han faktisk Boeing i forsvar når det gjaldt 737 Max.
Et vanlig narrativ har vært at Boeing var tvunget til å tilpasse 737-en nye og mer effektive motorer kjapt for å svare på A320 Neo, og at dette delvis måtte avbøtes med det nå famøse systemet MCAS som har vist seg å svikte både i Indonesia og Etiopia.
Men at Boeing nå har videreutviklet et gammelt design for langt, gikk ikke Scherer med på. Max er ikke «one stretch to many» etter min mening, sa han.
Han la til at etter det han kan bedømme, er det ikke noe fundamentalt galt med sertifiseringsprosessen og han ser heller ingen grunn til å stille spørsmål ved integriteten hos luftfartsmyndighetene i USA og Europa, FAA og Easa.
Turøy-ulykken
Et av aspektene som har fått mye oppmerksomhet etter de to 737 Max-ulykkene, er forholdet mellom flyprodusenter og regulerende myndigheter, og hvorvidt FAA har sviktet sin oppgave i sertifiseringsprosessen da de godkjente det nye flykontrollsystemet.
Her er det mulig å trekke en dyster parallell. Easas opptreden i sertifiseringen av H225 Super Puma var noe av det Statens havarikommisjon fra transport (SHT) kritiserte i sin undersøkelse av Turøy-ulykken som skjedde i 2016.
Det gjaldt for eksempel manglende oppfølging av en tilsvarende ulykke (brudd på et planetgir i hovedboksen) på britisk sektor sju år tidligere. Havarikommisjonen var dessuten meget kritisk Easa/FAAs beslutning om å oppheve flyforbudet allerede etter sju måneder. SHT påpekte at dette skjedde på et tidspunkt der det fortsatt gjenstod viktige aspekter av undersøkelsen, og at det hadde forventet en mer forsiktig tilnærming ettersom ulykken dreide seg om feil på en kritisk del som hadde utløst to katastrofale ulykker.
Han som flere ganger etter ulykken dro til Norge for å stå til rette, i egenskap av å være direktør i Airbus Helicopters, er nå øverste sjef i Airbus.
Guillaume Faury deltok på en middag med journalistene, og ville ikke kommentere Max spesifikt. Men han påpekte at det er viktig å minne alle om det høye sikkerhetsnivået luftfarten har oppnådd, og sa at han er overbevist om en av årsakene til dette, er at vi har en «level playing field» for sikkerhet der alle flyprodusenter og -selskaper må forholde seg til de samme reglene.
Tidligere på dagen fikk Michael Schoellhorn, som er «chief operational offiser», spørsmål om hva Max-havariene vil ha å si for regulerende myndigheter. Han tror at de kanskje vil gjennomgå endringer flyprodusentene gjør på sine fly på en strengere måte enn før.
Har vært der selv
Det er fortsatt ikke kjent når Boeing 737 Max kan fly igjen. Boeing skal være ferdig med softwareoppdateringen, men det gjenstår at dette blir sertifisert og godkjent. En annen ting som gjenstår å se, er hvordan passasjerene vil motta 737 Max når det gjør comeback.
Airbussjefene ga tydelige signaler om at de i hvert fall ikke ønsker at noen flyselskaper kjører annonsekampanjer av typen «kjøp flybilletter hos oss, vi flyr bare A320».
Så kan man selvsagt si at Airbus både har vært i denne situasjonen selv og vet at neste gang kan være de som står midt oppe i ei krise. Slik de for eksempel gjorde etter at A320 havarerte foran masse tilskuere på en av sine første passasjerflygninger. Og dessuten er det jo også slik at en annen kommersiell suksess, A330, faktisk har vært utsatt for Max-lignende episoder der flyets datamaskiner har misforstått situasjonen, trodd det var i ferd med å steile og pekt snuta automatisk ned og stupt flyet mot pilotenes vilje (Qantas Flight QF72 i 2008).
Skal vi tro Scherer, har Max-situasjonen verken endret markedet eller Airbus' kommersielle opptreden og strategi. Han ba journalistene om å prøve å motstå å se korrelasjoner som ikke er der, og understreket gjentatte ganger at han skulle ønske han hadde flere fly å selge.
De er i en situasjon der de må fokusere på å klare å håndtere ordreboka, altså levere de flyene som er bestilt, og jobber nå for å øke den månedlige produksjonsraten på A320 til 63 om et par år. I 2018 leverte selskapet 800 fly, og dette skal etter planen økes med ti prosent i år. Men de ligger foreløpig bak skjema, og flaskehalsen i forsyningskjeden skal fortsatt være tilgang til motorer.
