Nybilmarkedene i mange land krympet i fjor. Samtidig økte andelen elbiler i flere viktige markeder. Det er en av konklusjonene i det internasjonale energibyrået IEAs årlige elbilrapport «Global EV Outlook», som kom i ny utgave mandag.
Salget av ladbare biler, altså både elbiler og ladbare hybrider, økte med seks prosent i fjor, sammenlignet med 2018.
2,1 millioner slike biler ble solgt, og markedsandelen passerte én prosent i minst 20 land. Markedsandelen i 2019 endte på 2,6 prosent, som er ny rekord, drevet i hovedsak av Europa og Kina.
Samtidig var veksten lavere enn tidligere år. Det tilskrives at bilmarkedet krympet, at det var en reduksjon i kjøpssubsidier i nøkkelmarkeder. Forbrukernes forventninger spiller også en rolle, og kjøpergruppen er i ferd med å endre seg fra å være de som er teknisk interessert til å bli hvermannsen.
Mange nye biler ble lansert i fjor, og kommer i salg i år og neste år. Dermed er det en del som sitter på gjerdet inntil videre, skriver IEA.
Pandemien er ventet å krympe bilmarkedet ytterligere 15 prosent i år, samtidig som salget av ladbare biler vil holde seg på 2019-nivå. Dette baserer forfatterne på salgstall for perioden januar til april 2020.
– Folk kjøper ikke ny bil når de er redde for jobbene sine, så dette sier noe om den ekstraordinære endringen i markedsandelen for elbiler, sier Laszlo Varro, sjeføkonom i IEA, i et webinar i regi av NTNU.
De fleste ladbare biler er elbiler
Ved utgangen av 2019 var det 4,79 millioner elbiler på veiene. Til sammenligning var det 2,38 millioner ladbare hybrider. Dobbelt så mange rene elbiler som ladbare hybrider, med andre ord.
Største marked for elbiler er fortsatt Kina, med totalt 2,58 millioner av bestanden. Deretter kommer Europa, med 0,97 millioner. USA har 0,88 millioner av verdens elbiler, mens resten av verden står for 0,36 millioner.
Ingen av de store markedene har flere ladbare hybrider enn elbiler på veiene. Bestanden er størst i Europa, 0,78 millioner. Her er altså andelen ladbare hybrider jevnstor med andelen elbiler.
For elbilene er kontrasten til begynnelsen av forrige tiår stor. I 2010 var det rundt 17.000 elbiler på veiene i hele verden. Økningen til 2019 er 28076 prosent.
Elbilen vil dominere
IEA gjør et forsøk på å spå fremtiden, og legger frem to mulige scenarioer for 2030.
Om støtten til elbiler og ladbare hybrider ligger på samme nivå som i dag, og målet er 30 prosent elektrisk andel i 2030, vil det være noe over 138 millioner elektriske personbiler, varebiler, busser og lastebiler på veiene globalt dette året.
Om elektrifisering av veitransporten gis større vekt i reduksjon av klimagassutslipp, kan antall elektriske kjøretøy økes 36 prosent hvert år, med 245 millioner kjøretøy i 2030.
Motorsykler og trehjulinger er ikke regnet med i tallene.
I begge scenarioene er det rene elbiler som ventes å ha klart størst andel blant de ladbare bilene.
Elektrisitetsbehovet elektriske kjøretøy står for vil øke seks ganger sammenlignet med 2019 i 2030 i det første scenarioet, og nær 11 ganger i det mer optimistiske scenarioet: 550 og 1000 terawattimer.
Det høres mye ut, men vil ifølge rapporten utgjøre fire og seks prosent av elektrisitetsbehovet i Europa. Mesteparten av behovet vil dekkes av saktelading, skriver forfatterne.
Reduserer oljeforbruket
I 2019 reduserte de ladbare bilene det globale oljeforbruket med 600.000 fat olje per dag, ifølge IEA. I 2030 venter de, basert på de to scenarioene, at ladbare kjøretøy reduserer oljeforbruket med 2,5 millioner fat olje daglig eller 4,2 millioner fat daglig i det optimistiske scenarioet.
Når elektrisitetsproduksjonen er regnet inn, anslår IEA at ladbare biler halverte utslippet de ellers ville stått for om de var konvensjonelle biler, i 2019. Det utgjør en utslippsreduksjon på 53 millioner tonn CO₂.
I 2030 anslår de at ladbare kjøretøy vil stå for en utslippsreduksjon på 189 millioner tonn CO₂, eventuelt 451 millioner tonn i det optimistiske scenarioet.
Kina dominerer på infrastruktur
Siden det fleste elbilene i verden finnes i Kina, er det ikke så overraskende at det største antallet ladere også finnes her. Men antallet ladere står ikke i forhold til antall biler.
Kina har nær 54 prosent av alle elbiler, men 82 prosent av alle verdens hurtigladere som er offentlig tilgjengelig for allmennheten. De har også 52 prosent av alle offentlig tilgjengelige sakteladere.
Den høye hurtigladerandelen i Kina forklares i rapporten med at det foregår storstilt utbygging for å betjene de som ikke har mulighet til å lade hjemme, noe som er typisk i store byer.
Norge har for øvrig to prosent av verdens offentlig tilgjengelige hurtigladere og én prosent av verdens sakteladere.
For hjemmeladere og andre private ladepunkter, har Kina langt færre ladere enn elbilandelen skulle tilsi, med 37 prosent. Den norske andelen er til sammenligning nærmere den globale andelen av elbiler her, med fem prosent.
Det er imidlertid rask utvikling på ladefronten. Antallet offentlige tilgjengelige ladere, både sakte- og hurtigladere, økte med 60 prosent fra 2018 til 2019.
Insentiver er fortsatt viktig drivkraft
Alle land med en elbilandel av en viss størrelse har insentiver i en eller annen form. Inntil videre er elbiler fremdeles et dyrere alternativ enn tilsvarende fossilbiler i innkjøp.
IEA skriver at de viktigste insentivene er avgifter basert på CO₂-utslipp under bruk, og fordeler som lavere bompenger. I tillegg kommer lokale tiltak, som opprettelse av lav- og nullutslippssoner i byer. Dette har ofte ringvirkninger langt utenfor den aktuelle byen.
I mange land blir det vanlig med krav om tilrettelegging for elbillading i nye boliger, mens det andre steder kommer krav om bygging av ladestasjoner langs hovedveier. Tyskland er et av de ferskeste eksemplene, hvor det innføres krav om å tilby hurtiglading på bensinstasjoner.
Det er jevnt over en felles forståelse om at elbilinsentivene bare kan vare til det koster mindre å kjøpe en elbil enn en fossilbil. Når dette vil være realiteten finnes det ingen klare svar på. Noen hevder det kan skje om et par år, mens andre mener det ikke vil skje før utgangen av dette tiåret.
Likevel ble det brukt mindre på subsidier i 2019. Det var særlig Kina og USA som på nasjonalt og regionalt nivå reduserte summene de brukte på dette.
Rapporten hevder at utslippskrav og langtidsplaner for overgang til elektrifiserte biler er avgjørende for å gjennomføre et skifte. Det innebærer blant annet at man allerede nå begynner å få på plass planer for hvordan tapte inntekter fra drivstoffavgifter skal erstattes. Dette kan for eksempel gjøres gjennom veiprising.
