%25201004231006.jpg)
Rundt om i landet står det mange gamle elbiler med flate og tunge blybatterier. Disse bilene kan få nytt liv utstyrt med moderne litiumionbatteirer.
Det samme med eldre biler med forbrenningsmotor. Disse kan konverteres til elbiler, og leve videre som elektriske klassikere – eller fylle markedssegmenter bilprodusentene ikke fyller selv. El-stasjonsvogner for eksempel.
Disse bilene er imidlertid ikke å se på norske veier. Regelverket er nemlig slik at det i teorien er mulig å bygge om biler, men i praksis er det så godt som umulig.
Det etter en forskriftsendring i 2013.
I en garasje i Stavanger står Stephan Niderehe og skrur på en Audi A2. Den bygges om fra bensindrift til elektrisk drift.
Han planlegger å bygge ferdig batterisystemet og motorfestet i løpet av sommeren, og å gjøre bilen klar neste vinter. Deretter tar han den med seg til Tyskland.
A2-en står på tyske skilter, og vil godkjennes i Tyskland, mener han. Han tør ikke prøve seg på godkjenning hos Vegvesenet, for han tror ikke det vil være mulig med dagens forskrifter.
Niderehe har en norskregistrert Volkswagen Caravelle Camper som han også håper å bygge om til elektrisk fremdrift. Det håper han at kan skje i fremtiden om forskriftene mykes opp.
– Elbiler har et ufortjent dårlig rykte
Strenge forskrifter
Problemet er ordlyden i kjøretøyforskriftens paragraf 6-9, som sier at endringer som påvirker trafikksikerhet skal fremstilles for ny godkjenning.
En slik godkjenning får du kun dersom du kan fremlegge dokumentasjon på at ombygging er dokumentert av bilfabrikanten eller et kompetent uavhengig laboratorium. Dette for å sikre at sikkerheten er ivaretatt.
I praksis får du ikke en bilfabrikant til å godkjenne en løsning de ikke selv tilbyr. Å få en ombygging vurdert av en tredjepart blir dyr. Det må da dokumenteres at delene som er benyttet er egnet, og tåler påkjenningene de trolig vil utsettes for.
De fleste endringer i batterisystemet vil omfattes av dette. Ikke bare batterikjemi, men også endringer i ladesystem eller tilhørende overvåkning eller styring vil komme inn under kravet, ifølge Vegvesenet.
Dokumentasjonskravet gjelder alle ombygginger eller oppbygginger. Det gjøres imidlertid en rekke ombygginger av andre typer kjøretøy, som ikke krever en lang og dyr godkjenningsprosess.
Forskriften sier at dokumentasjon på endringer ikke kreves «dersom kjøretøyet på de aktuelle punkter med rimelighet kan kontrolleres av regionvegkontoret».
Samtidig sier forskriften at spesielle krav gjelder el- og hybridbil. Forskriften sier at batteriet skal oppfylle ISO-standard 6469-1, og at kravene i ECE100 om sikkerhet i batterielektriske kjøretøy er oppfylt.
Bygger om biler
Det er et lite miljø som driver med ombygging av elbiler, og konvertering fra fossil til eldrift i Norge i dag. Caspar Hille er en del av dette miljøet. Til daglig leder han Møller Bil Skolen, som utdanner bilmekanikere.
Han mener forskriften slik den er i dag er uheldig utformet. Delene om dokumentasjonskrav for ISO 6469-1 og ECE 100 ble innført i 2013. Han bygget selv om en Austin Mini pickup til eldrift i 2006, godkjent etter gjeldende forskrift den gang.
I dag ville det vært på grensen til umulig å få dette godkjent, mener han.
Nylig fikk han godkjent ombygging av en Think, hvor det gamle batteriet ble byttet ut med et litiumionbatteri fra Volkswagen. Det var en lang og tidkrevende prosess, som krevde mange runder med Vegvesenet.
– Men jeg oppfattet dem som profesjonelle og absolutt kompetente til å kunne gjøre en vurdering av ombyggingen jeg hadde gjort, legger han til.
Hille beskriver dagens regelverk som uheldig klatting i et regelverk som i utgangspunktet fungerer.
– Hvilke endringer som krever fremlagt dokumentasjon når det kommer til ombygging og oppbygging av biler er godt forklart i kjøretøyforskriften, og den sier også at slik dokumentasjon ikke er nødvendig hvis trafikkstasjonen med rimelighet kan kontrollere dette selv, sier Hille.
– Her har Vegdirektoratet gitt nødvendig fullmakt til trafikkstasjonene til å gjøre egne faglige vurderinger. Dette er en bra ordning som fungerer fint. Dette prinsippet burde vært videreført også for el-konvertering og kjemibytte, fortsetter han.
Han mener at Vegdirektoratet innfører absolutte krav om ECE100 og ISO 6469-1 i en iver etter å hindre ombygging til elbil, og bytte av batterikjemi.
– ECE100 er normen som en ny typegodkjent bil må tilfredsstille, og ISO 6469-3 brukes ikke i Europa. Vi får med andre ord strengere dokumentasjonskrav til en hobbybil enn det en nybilprodusent må forholde seg til, sier han.
De spesielle kravene som kom til i 2013 gjelder kun for elbiler, så det er i praksis langt større rom for skjønn når det gjelder ombygging av biler med forbrenningsmotor.
– Dokumentasjonen som kreves gjelder ikke om trafikkstasjonen med rimelighet kan kontrolleres av vegkontoret. Dermed kan du putte inn en helikoptermotor på 10.000 hestekrefter i en Toyota Corolla om du klarer å overbevise trafikkstasjonen om at det er ok, sier Hille.
Umulig å redde gamle elbiler
Hille viser til at Vegdirektoratet i et høringsnotat (PDF) rett ut skrev at de var innforstått med at det ville bli nesten umulig å få godkjent ombygging av elbil.
Hille mener at Vegdirektoratet må gjøre om på forskriften. Slik det er i dag kan man for eksempel ikke redde en gammel Think med flate batterier, eller bygge om klassiske biler til elektrisk drift.
– ECE100 og ISO6469-1 er sikkert egnet for typegodkjenning og serieproduksjon, men som absolutte krav for ombyggede kjøretøy er de ikke egnet. Det finnes ikke testlaboratorium i Norge som kan utføre disse testene. Det å få utført en ECE100 test i Tyskland koster ca. 100.000 kroner, sier han.
Det stenger i praksis også for ferdigproduserte konverteringskit til for eksempel gamle Bobler. Slike løsninger finnes på markedet, og er nærmest «plug and play».
– Det er ikke umulig å lage et håndterbart regelverk. Reglene må være strenge men gjennomførbare. Ingen ønsker litiumpolymerbatterier uten styringssystemer i en gammel Reva, sier han.
At det er nær umulig å lovlig bygge eller bygge om elbiler i dag legger en demper på interessen, mener han. Han tror det kan gi en situasjon hvor folk tenker at det uansett ikke spiller noen rolle hvordan de gjør det, for de får det jo ikke godkjent uansett, mener han.
Stoltenbergs eks-stabssjef: – En strategisk katastrofe for Russland
– Feil holdning
I et større perspektiv tror han at et mer fleksibelt regelverk kunne tilrettelagt for å dyrke kompetansen på elbiler i Norge. Et miljø for ombygging av elbiler kunne kanskje fungert som grobunn for industri. Eller i alle fall å ta vare på gamle biler.
– Vegdirektoratet sier at deres oppgave ikke er å ta vare på gamle elbiler. De forholder seg kun til trafikksikkerhet. Jeg syns det er passivt å si at de ikke har kompetanse til å vurdere ombygging. Se på andelen elbiler. Det er dumt å si at de ikke vil ta på seg den kompetanse.
– Forbrenningsmotorer kan vi håndtere, men ikke ledninger. Det er feil holdning. Ansvaret ligger hos Vegdirektoratet, og ikke på trafikkstasjonene. Selv har jeg hatt en god opplevelse i forbindelse med mine to prosjekter. Jeg har møtt en trafikkstasjon som har forsøkt å finne løsninger, sier Hille.
Vil unngå branner
Espen Andersson, avdelingsdirektør i Statens vegvesen, sier at bakgrunnen for de strenge kravene er sikkerheten. Det er særlig brannfaren knyttet til batterier som gjør at regelverket er strengt.
Han medgir at de sikkert kunne vært utformet annerledes, men at sikkerheten er det viktigste.
– Du må dokumentere at sikkerheten er i henhold til regelverket. Det er det som gjelder generelt, sier han.
Når det gjelder ombygging av for eksempel Think til ny batterikjemi, er det i praksis nødvendig å få et uavhengig laboratorium til å gå god for løsningen. Dette trenger ikke være et norsk laboratorium, så lenge en aktuell myndighet i Europa har utpekt aktøren.
På spørsmål om det er strengere å få godkjent ombygging av elbil enn en bil med forbrenningsmotor, sier Andersson at det i prinsippet er likt. Regelverket er egentlig det samme. Men det finnes antakeligvis mer kompetanse på tradisjonelle kjøretøy ute på trafikkstasjonene.
Vi spør om det ikke burde prioriteres å bygge opp kompetansen på elbiler ved trafikkstasjonene nå som antallet biler på veiene har blitt veldig stort.
– Vi jobber med det også, og det er nettopp derfor vi har fått regelverket. Vi hadde kompetanse på huset som kunne fortelle at å tukle med batterikjemien kan være ganske farlig. Så vi tilpasser oss situasjonen, sier han.
Easee kommer med lader på helt ny plattform
Et spørsmål om ressurser
Andersson legger til at det til syvende og sist er et spørsmål om ressurser, og om dette er noe de skal avsette tid og penger til når det er så mange andre viktige oppgaver Vegvesenet er satt til å håndtere.
– Dette er ikke en veldig etterspurt problemstilling. Jeg tror ikke det er noe stort behov der ute, sier han.
Når det gjelder å ta vare på elbiler som allerede er på veiene sier han at de må se på behovet fremover.
– Vi har folk som har begynt å se på problemstillingen, med det er ikke noe vi kan prioritere veldig høyt. Det er sikkerheten som er det viktigste, og det har vi god støtte for blant folk.
Han sier at dersom det var stort etterspørsel og mye interesse for oppmykning av regelverket rundt ombygging og oppbygging av elbil, så hadde det vært naturlig å se nærmere på regelverket. Men i dag er det andre oppgaver som har høyere prioritet.
Tar bilen med til Tyskland
I Stavanger er Stephan Niderehe kritisk til reglene. Skal han få sin bil godkjent, må den for eksempel til TÜV i Tyskland for å få papirer. Det vil bli uforholdsmessig dyrt å få en godkjenning som er god nok i Norge.
Derfor kommer bilen til å bli sendt avgårde til Tyskland, hvor den også blir værende. Den skal bli en gave til Niderehes far.
Han mener at Vegvesenet selv burde sørge for å inneha den kompetansen forskriftene krever for å kunne godkjenne ombygde biler.
– At de er bekymret for sikkerheten er sikkert en del av sannheten. De må være klar over hva de godkjenner, sier han.
Han mener likevel at manglende kompetanse er et dårlig argument. For elbiler er noe de til syvende og sist må ha fornuftig kompetanse på så lenge dette er fremtiden. Han mener de nå nekter å lære seg hvordan elbiler skal være bygget opp.
At de ikke ønsker å prioritere dette på grunn av lav interesse, kan være en høna og egget-situasjon. Niderehe tror få spør om det fordi de blir avskrekket. Interessen tror han er tilstede.
Han viser til at det i Tyskland finnes flere store aktører som tilbyr ombygging av elbiler. Nå finnes det også ombyggingssett med skikkelige batterier og kraftelektronikk, og det finnes et marked for slik ombygging.
Det er i hovedsak biler av verdi, enten bruksmessig eller økonomisk, som bygges om fra fossil til batteri. Og han er overbevist om at det hadde vært et marked for dette i Norge også.
Niderehe håper på å bygge om sin Caravelle på norske skilter og kjøre den i Norge. Men da må reglene endres. Han er spesielt skuffet over at Elbilforeningen ikke jobber for å endre reglene.
Ikke hovedfokus
Petter Haugneland, nestleder i Norsk Elbilforening, sier at det er riktig at de ikke har hatt hovedfokus på ombygde elbiler, da rushet av nye elbiler har tatt det meste av oppmerksomheten.
– Men vi har fulgt med i debatten, og har hatt en del samtaler med Vegdirektoratet, hvor vi har gitt signaler om at vi syns regelverket burde vært myket opp, sier Haugneland.
Han sier at regelverket burde gjøre det enklere å bygge om og ta vare på kulturarv, og skape oppmerksomhet rundt elbiler i veteranbilmiljøet.
I tillegg burde det være enklere å ta vare på bilene fra norsk elbilproduksjon, som er grunnlaget for dagens elbilpolitikk.
– Det er vanskelig i dag, så regelverket bør mykes opp så fort som mulig, før de gjenværende norske elbilene forsvinner hel. Det er litt hastverk, sier Haugneland.
Har tatt opp problemstillingen
Han legger til at dette ikke er noe Elbilforeningen bestemmer. Men de har kontakt med Samferdselsdepartementet og Vegdirektoratet, hvor de har tatt opp problemstillingen før, og har fått signaler om at ting er på gang.
Han etterlyser et regelverk som i realiteten gir mulighet til å få ombygging godkjent. Da må kompetansen på plass på trafikkstasjonene.
Det burde i utgangspunktet ikke være vanskeligere å få godkjent ombygging av elbil enn en fossilbil. Haugneland mener at det er mulig å ha kontroll på batterisikkerheten dersom kompetansen finnes på trafikkstasjonene.
Han sier at medlemmer som er opptatt av problemstillingen må kontakte foreningen direkte.
– Vi kunne sikkert fulgt opp dette mer, men det handler om ressurser, sier han, men legger til at foreningen kommer til å følge opp dette videre.
Northvolt sier opp 1600: – De har en cash burn som er helt ekstrem
