– Hvor mye utslippene fra internasjonal skipfart går opp eller ned de neste 30 årene er ikke først og fremst et spørsmål om teknologi. Det handler mer om politikk og krav som kan sørge for at det skapes et marked for miljøvennlig teknologi, sier Tore Longva.
Han er en av hovedforfatterne bak både 2017-, 2018- og 2019-versjonen av DNV GLs Maritime Forecast 2050. Dette er en langtidsprognose for skipsfarten som vier utviklingen i klimagassutslippene mye plass.
– De siste to-tre årene har vi sett tegn til endring. Ledende rederier har gått fra en «vente-og-se»-holdning, til å ta aktiv del i utviklingen av fremtidens lav- og nullutslippsskip. Men det tar tid. Vår forventning er at vi ikke vil se endringer i internasjonal skipsfart som monner før etter 2030, sier Longva.
Ansvarlig for 2-3 prosent av globale utslipp
Internasjonal skipsfart har en helt sentral rolle i internasjonal handel. 90 prosent av varer som handles mellom kontinenter, fraktes med skip. I all hovedsak går disse skipene på tungolje. Utslippene fra internasjonal skipsfart er på 800-900 millioner tonn CO2 årlig. Dette er mer enn 20 ganger Norges totale CO2-utslipp, og 2-3 prosent av globale CO2-utslipp.
Sammen med internasjonal luftfart er internasjonal skipsfart de eneste næringene som ikke er inkludert i Paris-avtalen. Ingen land er ansvarlige for å kutte utslipp fra skip som går fra ett land til et annet.
Den internasjonale sjøfartsorganisasjonen (IMO) vedtok i april 2018 en ambisjon om at utslippene fra internasjonal skipsfart minst skal halveres innen 2050. Men hvordan dette skal oppnås er foreløpig i det blå. Noen – deriblant EU – har en tynnslitt tålmodighet med IMO.
Press fra politikere
Påtroppende visepresident i EU-kommisjonen med ansvar for EUs Green Deal, Frans Timmermans, gjentok denne måneden det EU har sagt tidligere: Shipping vil bli inkludert i EUs kvotemarked om ikke IMO får opp farten. Timmermans har 100 dager på seg til å legge frem en plan for hvordan EU skal nå målet om netto null utslipp i 2050. Ingen bør bli overrasket om planen inneholder et punkt om å inkludere skipsfarten i kvotesystemet, slik luftfart internt i EU/EØS ble i 2012.
Press fra långiverne
Men mens vi venter på politikken, kan andre legge press på næringen. Banker og investorer spiller en åpenbar rolle. I sommer lanserte 11 ledende shippingbanker Poseidon Principles. Kort forklart handler det om at bankene er enige om en metode for å beregne klimaavtrykket fra shippingselskapene i bankenes utlånsportefølje.
I høst sluttet Sparebanken Vest seg til Poseidon Principles, og det er ventet at flere banker vil følge etter.
Prinsippene inneholder foreløpig ikke krav eller mål om at utslippene skal ned, men dette kan komme som et steg to.
Poseidon Principles er et godt initiativ, og det bør være et mål å få flere – ikke minst de største asiatiske shippingbankene – til å slutte seg til prinsippene. I tillegg må det holdes et øye med andre pengestrømmer: Petrofin Research sin indeks over skipsfinansiering viser at bankenes andel synker. Shippingselskaper skaffer i økende grad penger fra andre kilder. Hvem som gir lån, og hvilke krav og betingelser som følger med lånene, bør vies oppmerksomhet.
Press fra kundene
I siste leddet er kundene og kundenes kunder. Hvilke krav stiller Apple til rederiene som frakter Iphoner og Ipader til verdensmarkedene? Hvor store er utslippene fra skipene som frakter Nissan Leaf og Tesla 3 til norske bilforretninger?
I 2015 etablerte nederlenderen Mark van Baal Follow This. Van Baals misjon er å endre petroleumsselskaper fra innsiden. Han oppfordrer klimaengasjerte til å kjøpe aksjer i selskaper som Shell, BP og Equinor for å bruke eierandelen til å støtte forslag om at selskapene må ta ansvar for klimagassutslippene i hele verdikjeden. Det inkluderer både transport og bruken av energien i siste ledd. Bevegelsen har fått økt oppmerksomhet i senere tid.
Van Baals angrep på fossilindustrien har betydning for skipsfarten av to grunner: For det første brenner skip mye fossilt drivstoff og for det andre frakter de fossil energi som vare.
Som en hjelp eller dytt til oljeselskaper, lanserte det norske selskapet FreiXchange, som er en digital plattform for chartring av oljetransport, en miljømodul i høst. Ved å publisere en liste over alle tilgjengelige skip for en spesifikk last og rute og rangere dem etter CO2-utslipp, kan oljeselskap og andre lasteeiere bruke rangeringen som et kriterium ved valg av skip.
Som eksempel: Den første lasten fra Johan Sverdrup-feltet fraktes ifølge Sysla med tankskipet «Orpheas» fra Mongstad til Kina. FreiXchanges estimat for CO2-utslippet for turen er 4437 tonn CO2. Utslippene fra andre tilgjengelige skip for samme frakt og destinasjon spenner fra 3700 og 7000 tonn CO2. Altså er det flere tusen tonn forskjell i utslippene per tur.
Metoden FreiXchange bruker for å lage utslippsregnskap for tankskip, kan overføres til andre skipssegmenter som f.eks. tørrlast eller container.
Trenger mer utålmodighet
I en konservativ næring som shipping, er ikke redere kjent for å være first movers.
Da IMO vedtok ambisjonen om å halvere utslippene innen 2050, valgte de beleilig nok 2008 som referanseår. I 2008 var det full fart i internasjonal shipping, og utslippene var på rekordhøye 921 millioner tonn CO2. Hadde IMO valgt 2010 som referanseår hvor CO2-utslippene var 771 millioner tonn, ville de gjort halveringsoppgaven vanskeligere.
Men kanskje spiller referanseåret mindre rolle. Det som er blitt tydeligere, er at vi har dårlig tid. Globale klimagassutslipp må være i null rundt 2050 skal vi ha en sjanse til å begrense global oppvarming til godt under 2 grader. Så hvorfor skal internasjonal skipsfart ha mye slappere klimamål?
Når politikken mangler, kan banker, investorer og kunder spille en større rolle. At de krever mer og raskere handling, er helt nødvendig. Og så bør norske politikere være like høylytt utålmodige med IMO som Timmermans.
Innlegget ble først publisert av Energi og Klima.
Britene lager egen karbontoll – Norge sitter på gjerdet
