29. oktober åpner det som etter hvert kan bli verdens største flyplass; Istanbul New Airport. Arkitekten bak gigantprosjektet er norske Gudmund Stokke, leder av arkitektkontoret Nordic Office of Architecture (Nordic).
– Vi fikk oppdraget mye takket være en skisse som ble til på flyet til det første møtet med byggherren, forteller han.
Flyplassen utenfor Tyrkias største by er det siste og dyreste av en rekke gigantprosjekter som er fullført i Tyrkia de siste 15 årene. Hovedterminalen er nesten fem ganger så stor som Gardermoen. Dersom to foreslåtte tilleggsenheter blir bygget, vil flyplassen få en kapasitet på 200 millioner reisende i året. Det er flere reisende enn ved noen annen flyplass på kloden.
Skissen hadde essensen
Det startet med en henvendelse via LinkedIn i 2013. Stokke ble invitert til et såkalt konkurransepreget dialogmøte.
.jpg)
Han syntes oppdraget var for stort for Nordic alene, og satte igang samarbeidet med det engelske arkitektkontoret Grimshaw og norsk-engelske Haptic, som drives av Stokkes sønn Tomas.
De hadde forberedt en presentasjon om seg selv og hva de jobber med, og fått tilgang noen enkle tegninger av området basert på satelittbilder. Men selve skissen av flyplassen ble kladdet på flyet med papir og tusj.
– Selv om skissen var enkel, hadde den essensen i hvordan hovedlogistikken i en sånn flyplass kan være. Det dreier seg om konsentrasjonen, kompaktheten, og forståelsen av hvordan passasjerflyten skal ut til flyet. Samtidig har også shopping og rekreasjonssentre blitt fundamentalt for flyplassers økonomi i dag. Evnen til å kombinere passasjerflyt og drift av flyplassen med de kommersielle områdene, var det vi oppsummerte i den skissen, sier Stokke.
TU Bygg møter han få dager før han reiser til Istanbul for den offisielle åpningen av flyplassen, som forrige uke ble korrigert til kun å være en delvis åpning.
Persepsjonspsykologi
I tillegg til logistikken var arkitekten opptatt av å redusere de opplevde ganglengdene. De er ikke bare et produkt av faktisk lengde, men også av det du opplever underveis, forteller arkitekten.
– Det er mye persepsjonspsykologi i disse tingene. Når du går i rom hvor det er masse luft, lys, utsikt, og det skjer ting, så opplever du gangavstanden som mye kortere. Det er en av hovedutfordringene å bygge så stort som mulig uten at det føles som langt å gå.
Optimalt utgangspunkt
Arkitekten påpeker også at flyplassens kapasitet kan optimaliseres mye mer når man tegner fra scratch enn når man bygger på et eksisterende bygg.
– På for eksempel Kastrup, Schiphol, og Arlanda har de først bygget én terminal, og deretter bygget på flyplassen ettersom behovet øker. Da kan det være like store eller større avstander fra ytterpunktene, men flyplassene vil likevel bare ha halve kapasiteten, sier Stokke.
Det at flyplassen i stor grad er en «transittflyplass», og ikke en «peak hour-flyplass», gjør også at kapasiteten utnyttes bedre, påpeker arkitekten.
– Er du her klokka ett om natta er det smekkfullt med folk, i motsetning til på Gardermoen. Vi utnytter kapasiteten terminalen bedre når den brukes større deler av døgnet.
Castberg på vei nordover: Nå styrker Equinor beredskapen i Barentshavet
Kulturelt særpreg
– Vi ville gi flyplassen et arkitektonisk uttrykk som gir en følelse av at man kommer til akkurat Tyrkia og til verdensbyen Istanbul. Derfor har vi prøvd å tolke både moderne teknologi og flere tusen års historie. Med himlingene har vi også prøvd å reflektere lyset på de kjente Hamam-badene.
– Hva tenker du om at det er folk så langt unna som Norge som skaper dette?
– Det at vi i Norge får gjøre dette, ser jeg på som et bevis på at vi Nordic sammen med Snøhetta og andre norske arkitekter hevder oss internasjonalt i konkurranse med de beste, sier Stokke.
Har flere ting til felles med Gardermoen
Nordic har tegnet den nylige utbyggingen av Gardermoen og vant sammen med Niels Torp også konkurransen om å tegne den opprinnelige hovedflyplassen før den ble bygget i 1990.
Selv om Istanbuls nye flyplass slett ikke ligner på Gardermoen, har de Nordic-tegnede flyplassene flere ting til felles. Hovedtanken bak er den samme: Enkle, rasjonelle planløsninger som minimer gangavstanden til tross for størrelsen. Et eksempel på dette er ankomstgalleriene.
– Når du lander, går du inn i gallerier over avgangsområdet. Der er det litt mer å se på, og du beveger deg inn i et volum i motsetning til veldig mange flyplasser som har slike separasjonsopplegg. Der har du gjerne store rom når du reiser ut, men når du ankommer så går du ofte ned i en trang korridor. Vi kaller det «basement arrival», siden du får følelsen av å gå gjennom en lang kjellergang, sier Stokke, og legger til:
– Grunnen til at vi klarte å overtale oppdragsgiveren i Istanbul til å gjøre det på vår måte, er nettopp at når du har så store gangavstander, så må du gi kvalitet i romopplevelsen. Det er viktig at man kan se det som skjer, gjerne også på tvers av etasjene. I Istanbul har de videreført denne idéen med både trær og fossefall i detaljplanleggingen.
Tirsdag denne uken vant Nordic design-kategorien i Buildingsmart International Awards 2018 sammen med resten av designteamet bak utvidelsen av Gardermoen (Dr Ing A Aas-Jakobsen, Nordic Office of Architecture, Cowi, Norconsult og Ingeniør Per Rasmussen).
Kort byggetid
Det er nå to og et halvt år siden Nordics arbeid med flyplassen ble avsluttet. I mellomtiden har flere hundre lokalt engasjerte arkitekter jobbet med detaljprosjektering, og enorme mengder masse blitt flyttet i det som har blitt en oppsiktsvekkende rask byggeprosess på 42 måneder, eller tre og et halvt år.
– Tyrkerne har en utrolig evne til å bygge fort, og resultatet blir også bra. Det var stort sett tyrkere som bygde Taj Mahal i India, og de har hatt en sterk byggetradisjon gjennom århundrer, sier Stokke.
Dette har gått langt raskere enn flyplassprosjekter i Norge, for eksempel nye Bergen flyplass, som Nordic også har tegnet.
– Under byggingen av den nye flyplassen i Bergen ble det flyttet cirka én million kubikkmeter masse i løpet av ett år. I Istanbul har de periodevis flyttet i gjennomsnitt én million kubikkmeter per dag - og cirka 450 millioner kubikkmeter totalt, sier han.
Et internasjonalt eksempel som står i grell kontrast til Istanbul, er den nye flyplassen i Berlin. Den skulle ta seks år å bygge fra 2006, men en rekke problemer har ført til at den først ser ut til å bli ferdig neste år.
Saksøker staten: – Entreprenøren krever et betydelig ekstrabeløp
– Hovedårsaken til at det har gått galt i Berlin, er måten de har organisert seg på, hvor politikerne for eksempel sitter som konkrete prosjektledere, mener arkitekten.
– I Istanbul har de klart å organisere seg veldig godt. De er fem eiere, men har satt opp ett firma som skal bygge og drive flyplassen. Og de har alliert seg med de beste internasjonale aktørene innenfor de ulike områdene.
Kritikk mot byggingen
Byggingen av flyplassen har møtt kritikk fra flere hold, fordi viktige skogsområder og drikkevannsressurser er blitt ødelagt, og ikke minst på grunn av mange dødsulykker under konstruksjonsarbeidet.
I Aftenposten har Stokke kommentert kritikken mot naturødeleggelsene, og vist til at tomtevalget ble bestemt av myndighetene i forkant, uavhengig av hans arkitektkontor.
Tidligere i år skrev Internasjonale og lokale medier om at byggingen av flyplassen ifølge tyrkiske myndigheter har tatt livet av 27 arbeidere siden byggestarten i 2015. Fagforeninger og den politiske opposisjonen i landet har imidlertid hevdet at tallet er langt høyere, at sikkerheten er altfor lav, og at det dessuten har blitt brukt uregistrerte barnearbeidere på byggeplassen. Arbeidsforholdene har ført til flere protester de siste månedene før åpningen.
Stokke sier at de synes det de har hørt om dødsfall og ulykker er trist.
– En ulykke eller et dødsfall på byggeplassen er et for mye.
Tidsrammene for byggingen var ifølge arkitekten gitt av de tyrkiske luftfartsmyndighetene på forhånd.
– For høy risiko
Stokke påpeker at Nordic, Haptic og Grimshaw ikke har ønsket å utføre detaljprosjekteringen av flyplassen.
– I arkitektprosjektering er den første fasen intens og krever mye innsats. Det er i disse første månedene at prosjektets idé og design skapes. Men det er først når du går inn i detaljfasen at det går veldig mye timeressurser. Vi ble forespurt om å gi bud på denne delen og, men det ville vi ikke. Det var så mye tegninger som skulle leveres på så kort tid, at risikoen ble for høy. I stedet satte oppdragsgiveren selv sammen et stort team. Dette prosjektet var for vår del derfor avgrenset, men veldig idéintensivt, sier Stokke, og legger til:
– Byggherren IGA (Istanbul Grand Airport) har vært lojale overfor våre tegninger. Ofte blir det store forandringer underveis, men ikke her.
Norske selskaper frykter at Kina-satsing står i fare
Prototyper
– De bruker prototyper, og tar avgjørelser om hvordan materialer og detaljer skal brukes på grunnlag av disse. De bygde blant annet 50 meter av den ene piren, hvor de i fullskala testet ut himlinger, glassvegger og trefeltene vi har ved utgangene. De hadde også bygd prototyper av minst 10 fullt utstyrte toalettgrupper.
– Hva med VR-teknologi og bruk av digitale tvillinger?
– Jeg har sett at de har brukt det i en viss utstrekning, men når de skal bestemme seg for hvordan himlingen skal se ut, og tester det på en to-tre varianter, da er det å se det reelt, og ikke virtuelt, et veldig godt virkemiddel.
Slik får du tak som kan håndtere overvann
