I snart et år har Sikorsky-maskiner alene gjort helikopterjobben på norsk sokkel. Nå får S-92-helikoptrene avlastning:
I neste måned kommer det første av to bestilte AW189-maskiner som det nystiftede selskapet Vici Helicopter i Stavanger skal bruke til såkalte ad hoc-oppdrag på norsk sokkel.
AW189 lages av Leonardo Helicopters i Italia og tilhører den såkalte supermedium-klassen med 8,6 tonn maksimal avgangsvekt og 16 seter som standard i stedet for 19.
– Det er veldig positivt at vi får inn en ny helikoptertype nå. Det handler overhodet ikke om svekket tillit til S-92, men at det er betryggende med redundans. Vi vet ikke hvor lenge H225 blir stående - eller om den kommer tilbake i det hele tatt, sier Henrik Solvorn Fjeldsbø, leder av Industri Energis helikopterutvalg.
Statoil: Må ha minst to helikoptertyper
Snart et år etter Turøy-ulykken står de nyeste Super Puma-helikoptrene fortsatt på bakken. Og det finnes ingen helikoptre som på kort sikt kan steppe inn for H225. Sikorsky S-92 drar lasset alene nå, og det er selvsagt en risiko for at alt stopper opp dersom også dette helikopteret må tas ut av drift av en eller annen grunn.
I Statoils egen granskningsrapport etter ulykken fra september viser de til selskapets strategi om å ha minst to helikoptertyper i bruk, primært for å være robust. Men i dag benytter Statoil kun Sikorsky S-92A til personelltransport.
– Granskingsgruppen er av den oppfatning at bruk av kun én helikoptertype kan øke den operasjonelle risikoen knyttet til personelltransport, men ikke sikkerhetsrisikoen, heter det i rapporten.
Anders Røsok, leder i Samarbeidsforum for helikoptersikkerhet på norsk kontinentalsokkel (SF) og til daglig seksjonsleder for helikopter i Luftfartstilsynet, har også tatt opp denne problemstillinga for Teknisk Ukeblad to ganger:
Først i forbindelse S-92-ulykken i Skottland i jula, så etter S-92-havariet utenfor vestkysten av Irland i mars. Der påpekte han hvordan mangelen på helikopterredundans gjør at en større eller mindre flåteinspeksjon vil kunne ramme petroleumsvirksomheten i Norge og Storbritannia.
- Neppe teknisk: Friskmelder Sikorsky-helikopteret etter Irland-ulykke
Så langt kan de fly
Fjeldsbø understreker at kapasitet og rekkevidde gjør at AW189 og lignende helikoptre som H175 og Bell 525 aldri blir fullgode erstatninger for tunge helikoptre som S-92 og H225.
De norske AW189-ene vil ha en rekkevidde på 110 nautiske mil med 16 passasjerer. Den øker til 140 nm med 14 pax, 170 nm med 12 pax og 240 nm med 7 pax.
Ifølge Statoils payload-skjema klarer H225 og S-92 å frakte henholdsvis 16 og 14 passasjerer 200 nautiske mil med nok reserver igjen når de utstyres med ekstra drivstoffanker.
.png){kind=logo}
Industri Energi-utvalget kikket på AW189 i 2015. Fjeldsbø forteller at de da ikke trodde at dette ville bli den første nye helikoptertypen til Norge. Det handlet blant annet om dårlig bagasjeplass og manglende avisingsutstyr. Det sistnevnte er nå på plass og bagasjeromløsningen er endret slik at det er plass til 33 kolli.
Utvalget var på besøk til Leonardo Helicopters utenfor Milano i Italia i mars sammen med Vici Helicopter. De hadde med egne redningsdrakter og prøvde ut passasjerkabinen med passasjerer av forskjellig størrelse.
– Ja, det er lavt under taket. Det blir det nødvendigvis på et såpass lite helikopter. Men vinduene er store og når man setter seg ned, føles det ikke trangere eller mer ubehagelig enn andre helikoptertyper som brukes til slike oppdrag, forteller Fjeldsbø.
De målte ikke innvendig støy og vibrasjoner, men deres inntrykk av helikopteret på disse områdene, er meget positivt.
Vicis første helikopter kommer til Norge i mai og skal være klart til drift fra juni. Backup-maskinen skal etter planen leveres i august/september.
50 minutter uten smøring
Eksisterende nordsjøhelikoptre er sertifisert med 30 minutters såkalt «run-dry»-kapasitet, altså at hovedgirboksen skal takle en halvtimes gange uten smøring før den sier takk for seg og havarerer.
AW189 kan slå i bordet med en hovedgirboks som er i stand til å overføre kraft til hovedrotoren i hele 50 minutter ved tap av smøreolje.
AW189 ble lansert i 2011 og er en sivil versjon av AW149 som fløy første gang i 2009. AW149 bygger igjen på AW139, som opprinnelig ble konstruert av Agusta og Bell, men blant annet med forlenget skrog og kraftigere motorer (2 x GE CT7-2E1, 1 492 kW). Samme motortype brukes både på S-92A og på de kommende norske AW101-redningshelikoptrene, for eksempel.
Leonardo Helicopters er på hugget og valgte å bruke ressurser på å fly en maskin helt fra Italia til Norge i forbindelse med Solakonferansen i fjor høst. På det tidspunktet var 25 eksemplarer i drift av 100 solgte. Disse hadde til sammen akkumulert 16.000 flytimer.
«Flightleader» har 2.600 timer på to år og testflyger og ingeniør Nigel Talbot i Leonardo hadde som hovedbudskap at helikopteret er i ferd med å modnes.
- AW101 er forsinket: Nå skulle to slike nye redningshelikoptre vært på plass hos 330-skvadronen i Norge
Neppe mer passasjertransport
Statens havarikommisjon for transport (SHT) har kommet med flere foreløpige rapporter siden Turøy-ulykken. Kommisjonen blir neppe ferdig med en endelig rapport innen årsdagen for ulykken, 29. april. I stedet legges det opp til en ny foreløpig rapport.
Fortsatt tillater ikke britiske og norske luftfartsmyndigheter flygninger med de nyeste Super Puma-helikoptrene (H/EC225/AS332L2), selv om europeiske og amerikanske luftfartsmyndigheter (Easa og FAA) har løftet forbudet.
Ifølge SHT var ulykken et resultat av et utmattingsbrudd i ett av de åtte andretrinns planetgirene som igjen førte til at hovedrotoren løsnet.
– Tror du disse helikoptrene kommer tilbake til Norge?
– Dersom rotårsaken med sikkerhet er funnet, årsakssammenhengen forstått og det gjøres tiltak for å ordne feilen, kan nok det hende. Mest sannsynlig blir nok det i rollen som søk- og redningshelikopter. Tida som helikopter for passasjertransport er nok forbi, mener Fjeldsbø.
- Sikorsky feirer seg selv: Mens Airbus Helicopters er i krise
