Det nye treningsflyet T-7A Red Hawk skal bidra til å utdanne framtidige militærflygere bedre og raskere enn det som er tilfelle med dagens T-38C Talon.
Raskt og effektivt er adjektiver som kan brukes også på den industrielle sida av T-7-programmet, der det kan se ut som at Boeing og Saab har lykkes med å strømlinjeforme måten avanserte fly utvikles og bygges ved hjelp av digitale verktøy.
I dette tilfellet gikk flyet fra dataskjerm til jomfruferd på kun tre år.
Tempoet holdes i hevd, og tirsdag meldte Saab at de nå har sendt den første skrogseksjonen fra fabrikken i Linköping i Östergötland over Atlanteren til Boeing.
USA bekrefter at de flyr superhemmelig jagerfly av 6. generasjon: – Imponerende at de har klart dette på kun ett år
Kjempekontrakt
Det var i desember 2013 at Boeing og Saab gikk sammen om å designe et nytt treningsfly fra blanke ark, og allerede i desember 2016 fløy Boeing-Saab T-X for første gang.
Arbeidet betalte seg, for i underkant av to år senere vant Boeing konkurransen og en kontrakt verdt 9,2 milliarder dollar, der de skal levere minst 351 nye treningsfly til US Air Force.
Den svenske partneren har ansvaret for design og produksjon av den bakre skrogdelen. I september 2018 ble Saab tildelt det som kalles en EMD-kontrakt («engineering & manufacturing development») med Boeing.
Litt over et år senere var byggingen av første skrogdel i gang, og ytterligere 15 måneder senere er den på vei til USA. Etter at den svenske bakdelen er spleiset med hale, framre skrog og vinger, skal flyet brukes til bakketesting.
De første sju skrogdelene i EMD-kontrakten skal bygges i Sverige. Deretter flyttes produksjonen til en nybygd Saab-fabrikk i West Lafayette i Indiana. Dette ligger 350 kilometer nordøst for Boeing-fabrikken i St. Louis i Missouri der flyene skal ferdigstilles.
Digital tvilling
Jonas Hjelm, som leder forretningsområdet Aeronautics i Saab, beskriver i ei pressemelding T-7A som en flyindustriell ingeniørbragd og viser til hvordan de med digitale verktøy og avanserte produksjonsprosesser har redusert utviklingstida kraftig og samtidig redusert feil (økt «first time quality»).
Det samme er budskapet fra Boeing som for to måneder siden startet sluttmonteringa av den første eT-7A Red Hawk. Det ser ut til at dette er i ferd med å bli en mal for kommende utviklingsprosjekter og trekkes fram som tidlig eksempel på USAFs strategi «Digital Century Series»/«eSeries» og bruk av konseptet med digital tvilling.
Her flyr kampflyet med en 3D-printet komponent som skal kunne produseres i felt
Når modellene for ytelse i luften, produksjon av flyet, samt vedlikehold sammenstilles i samme digitale verktøy, kan flyprodusentene for eksempel være i bedre stand til å vurdere konsekvensene av endringer i designet både for ytelsen, for hvordan flyet bygges, samt hvordan det skal vedlikeholdes.
I fjor høst rapporterte det amerikanske flyvåpenet at de hadde flytestet en sjettegenerasjons kampfly-prototyp. Denne såkalte teknologidemonstratoren var blitt designet, testet virtuelt og sammenstilt slik at jomfruferden ble gjennomført kun ett år etter at programmet hadde fått tillatelse til å starte.
I denne artikkelen deler Stian Betten, som leder kampflyforskningen ved Forsvarets forskningsinstitutt (FFI) noen av sine vurderinger av det som kan være et paradigmeskifte.
.png){kind=logo}
Mindre overgang til F-35
.jpg)
De nye flyene skal overta for T-38 Talon-flåten som er blitt brukt som treningsfly i cirka 60 år. Jagerflyet F-5 Freedom Fighter, som Luftforsvaret mottok fra 1966, var for øvrig basert på Talon.
T-7A har såkalt «stadium seating», det vil si at det ene setet er rett bak det andre og hevet slik at instruktøren kan se over eleven. Flyet har tvillinghale med skråstilte vertikalstabilisatorer over en GE F-404-motor med 78,7 kN skyvekraft med etterbrenner.
Denne ene motoren i T-7A leverer nøyaktig tre ganger så mye skyvekraft som de to motorene i forgjengeren, og flyet skal ifølge US Air Force ha gunstige egenskaper både i lav hastighet og når det manøvreres hardt med større g-påkjenninger. Forenklet sagt handler det om å ha treningsfly som i større grad enn i dag forbereder elevene på femtegenerasjons kampfly.
USAF har påpekt at forskjellen mellom T-38 og F-35 er som natt og dag, men at overgangen blir langt mindre med T-7A. Målet er å bli i stand til å trene opp nye flygere bedre og raskere i ei tid der trusselnivået krever nettopp dette.
Også norske elever, som høsten 2019 var de første til å starte opplæring på F-35 uten å ha erfaring fra F-16 i bagasjen, påpekte at det på mange måter var mer utfordrende å fly T-38C enn F-35A, da sistnevnte er enklere å manøvrere selv om det har atskillig mer krefter.
Norske jagerflygere utdannes på flybasen Sheppard, like ved Wichita Falls i Texas. Det første halvåret flyr elevene turbopropflyet T-6 Texan II, før de går over til supersoniske T-38C Talon. Mot slutten av utdanninga blir de overført til Luke i Arizona, der Norge nå har hele ti F-35A, for utsjekk på denne flytypen.
De første T-7A-flyene og tilhørende simulatorer skal leveres i 2023 med mål om første operative evne (IOC) året etter.
Norges første P-8A Poseidon har tatt toget inn til Boeing-fabrikken
