Fredag ettermiddag bekreftet politiet at de har funnet omkomne etter at en EC225 Super Puma havarerte på vei fra Gullfaks B til Flesland.
Modellen har vært involvert i fem ulykker på britisk sektor i perioden 2009-2013.
Den alvorligste skjedde i 2009. Alle 16 omkom da et AS332 L2 - en tidligere versjon av helikopteret som havarerte i dag - styrtet i sjøen utenfor Peterhead i Skottland.
Ulykken skyldtes materialtretthet i et av planetgirene i hovedgirkassa.
Ifølge havarirapporten gikk kun 20 sekunder fra flygerne ble varslet om oljetrykkfall i hovedgirkassa til hovedrotoren løsnet og kappet halebommen av skroget. Da befant helikopteret seg i 2 000 fots høyde.
Samme år nødlandet et Super Puma på britisk side, uten at det gikk liv tapt.
Den siste ulykken skjedde i 2013 med et AS332L2 utenfor Shetland og kostet fire liv. Denne ulykken tilskrives imidlertid menneskelig faktorer, ikke teknisk feil.
Den nyeste Super Puma-versjonen, EC225, havarerte to ganger i løpet av fem måneder i 2012.
10. mai 2012 nødlandet et EC225 øst for Aberdeen. 22. oktober samme år nødlandet sør for Shetland.
Begge helikoptrene hadde havarert hovedgirboks (MGB) med sprekk på samme sted på akslingen.
Flyforbud
I etterkant ble flytypen tatt ut av tjeneste i hele ni måneder før den i juli 2013 igjen kunne frakte folk til og fra oljeinstallasjonene i Nordsjøen.
Da hadde den europeiske luftfartsmyndigheten Easa og luftfartstilsynene i Norge og Storbritannia godkjent en midlertidig løsning som kort fortalt handlet om bedre rengjøring og smøring av akslingen samt mer omfattende sjekk og overvåking.
I 2014 ble den permanente løsningen godkjent av europeiske luftfartsmyndigheter, Easa, og alle maskiner har nå fått etterinstallert en nydesignet hovedaksling som er glattere, tykkere og har bedre smøring.
Den nye akslingen har økt veggtykkelse og en endret utforming som skal ha gjort den sterkere og eliminert muligheten for aktiv korrosjon.
Blant annet er det en ny plugg til sveisehullene og alle tidligere skarpe kanter er glattet ut. Det kommer dobbelt så mye olje inn i akslingen som før.
I begge 2012-havariene oppstod sprekken nær der tannhjulet er sveiset på akslingen. I dette området skal den nye komponenten tåle tre ganger så mye belastning som den gamle, ifølge Airbus Helicopters.
Norsk ekspert: – Ikke bra nok
Men det finnes eksperter som er kritiske til løsningen.
.png){kind=logo}
Da den ble presentert, fikk Teknisk Ukeblad Jan Erik Syljeset, tidligere sjefingeniør med lang erfaring fra utmattingspåkjente konstruksjoner i turbiner og i offshorestrukturer, til å gjøre sin vurdering.
Han var langt fra beroliget over det han så.
Han påpekte hvor uheldig det er å plassere en sveis i et område med store utmattingsbelastninger (torsjon- og aksialbelastninger).
En sveiseforbindelse har en materialstruktur forskjellig fra grunnmaterialene i de sammenføyde komponentene. En sveiseoperasjon vil alltid skape kornvekst i det varmepåvirkede grunnmaterialet rett utenfor sveisen (HAZ).
Selv om det er for tidlig å si noe sikkert om hva som forårsaket ulykken i Hordaland, er han opprørt i dag:
– Jeg kan ikke se at det nye designet har forbedret drivakslene i vesentlig grad. De lager akselen med samme sveiseskjøt i veldig utmattingsbelastet område i akselen, sier Syljeset som er pensjonert sivilingeniør og turbindesigner.
Han legger til at dette kun er klassisk kunnskap om problemer i roterende maskiner.
Norne-ulykken
Det har ikke vært dødsulykke med offshorehelikoptre i Norge på 19 år.
Norne-ulykken i 1997 krevde tolv liv.
Også dette var et helikopter av typen Super Puma, men en eldre versjon.
Et AS332 L1 fra daværende Helikopter Service havarerte på vei fra Brønnøysund lufthavn til oljeproduksjonsskipet «Norne».
Ifølge havarikommisjonen var den direkte årsak til ulykken at det hadde oppstått flere utmattingssprekker i en akselhylse i hovedgirboksens høyre inngående akseltapp.
Dette førte til at en lås løsnet og kom inn i kraftoverføringsakselen til høyre motor. Akselen kom som en følge av dette ut av balanse slik at den feilet.
Kraftturbinens turtall steg ukontrollert til den desintegrerte. Fragmenter fra denne kuttet to kontrollstag til hovedrotoren, kontrollstaget til halerotoren og ødela kraftturbin-seksjonen på venstre motor.
