Trålere og andre større fiskefartøyer har gjort det lenge, men nå kommer også den minste fiskeflåten med batterihybride løsninger. Først ut var den grønnmalte 11-meters sjarken «Karoline» som fikk stor oppmerksomhet da den ble levert sensommeren 2015. Erfaringene har vært gode, men produsenten Selfa bestemte seg for en annen drivlinje i vegen videre.
Båtbyggeriet kjører nå med parallellhybrid drivlinje, i motsetning til seriehybrid som i den første båten. Det innebærer at man istedenfor et dieselaggregat som lager strøm til batterier, som deretter gir kraft til en elmotor direkte på propellakslingen, har en 36 kW store elmotor koblet opp sammen med enn 8,9 liters Cummings-diesel.
Elmotoren fungerer som både generator og fremdriftsmotor, med mulighet til å kjøre kun diesel eller kun elmotoren – eller begge samtidig. Det gjør at man jevner ut toppene, reduserer dieselforbruket, og oppnår en redundans på fremdrift som en ren dieselbåt eller ren elbåt ikke har.
El kun når det trengs
Standard batteripakke i parallellhybriden er på 50 kWh, mot første generasjons båt som hadde hele 195 kWh. Det tar ned investeringskostnaden betydelig, samtidig som man legger seg på en el-strategi der man erkjenner en fiskebåts gangtid per dag uansett er for lang til å satse på ren eldrift.
Batteripakken har tilstrekkelig kapasitet for å kutte hovedmotoren mens båten ligger i ro under fiske, samt kunne gå helelektrisk den siste biten mot landstrømkilden for å spare diesel.
– På ren elektrisk drift kan du gå med 6,5 knop i halvannen time på 50 kWh batteripakke. Men det er ikke slik man tenker å bruke systemet, tanken er at man ligger på batteri mens båten arbeider, mens dieselen brukes til forflytning mellom fiskefeltene, sier Ivar Jakobsen.
Elmotoren kan også gi ekstra skyv sammen med dieselen hvis det er nødvendig. Elektronikken sjalter selv mellom hva som er optimalt, med mindre man tvangskjører kun diesel eller kun el.
Halverte dieselforbruket
Fordi en vesentlig del av driftstiden på en fiskebåt handler om å ligge stille i arbeid ute på feltet og inne i havn, betyr hybridløsningen at man kutter antallet timer med hovedmotoren i drift med 70- 80. Normalt går en slik båt 1500 til 2000 timer.
– Oppsettet innebærer at det i praksis blir null tomgangskjøring. Dieselforbruket på de to båtene som har vært i drift så langt er halvert i forhold til erfaringene med de rene dieselbåtene, sier eier og krumtapp i Selfa, Erik Ianssen.
Han ble nærmest idiotforklart da han i 2018 gikk ut og sa at Selfa hadde levert sin siste rene dieselsjark. Men nå strømmer kontraktene på. Det ble levert to båter i fjor, og bare siden nyttår er fire nye båter i bestilling. Tre av dem er under produksjon nå, og den fjerde straks i støpeformen.
Hel skoledag på el
Den siste båten pusher grenser for batteristørrelse i en båt av denne typen. 12-metringen skal bli ny skolebåt til Senja VGS, og skolen ønsket seg en fremtidsrettet løsning.
– Utgangspunktet for bestillingen var en ren elbåt med mulighet for aggregatlading som backup. Men fordi vår løsning er basert på en utprøvd standard, var vi konkurransedyktige. Båten får samme hovedmotor og hybridløsning som de andre, men vi setter inn fire ganger så mye batteri som standarden – 200 kWh.
Det er litt mer enn kapasiteten som ble satt inn i «Karoline» i 2015, og pakken gir strøm nok til fem- seks timers ren eldrift inkludert forflytning til feltet og fiskeriaktivitet dersom man ønsker det.
Årsaken til at det har blitt såpass fart i batterisatsingen tilskriver Erik Ianssen både at teknologien har blitt moden, men også et sterkt forenklet søknadsregime for støtte fra Enova.
Det statlige foretaket lanserte et nytt program kalt «Batteri i fartøy» 3. november. Via en søknadsportal kan man først bruke en kalkulator til å se hvor mye støtte man kan oppnå, og deretter legge inn søknad for sitt prosjekt.
Kuttet støtten
Pågangen har vært stor, med 15 tildelinger til fiskefartøyer på totalt 130 millioner kroner. Allerede i april kuttet Enova slik at fartøy over 15 meter til bruk i oppdrettsnæring og fiskeri får en reduksjon i tilskuddet per installert kWh batterikapasitet fra 16 000 til 14 000 kroner.
Satsen for oppdretts- og fiskefartøy under 15 meter står fortsatt på 18 000 kroner per kWh.
Markedssjef i Enova, Gunnel Fottland, avviser at det handler om at stor pågang gjør at de er redde for å bli fri for penger.
– Det handler om å balansere vår innsats mot utviklingen i markedet, sier Fottland, som ser et stort sprang i markedet fra 2019 til 2020, med mer enn en dobling på antall prosjekter innen fiskebåtmarkedet.
- Så dette er jo en positiv historie. Når vi endrer våre satser så er det fordi markedet har begynt å komme i gang, sier Fottland.
Sjømatorganisasjonene ligger på hvileputen
Han har lenge argumentert sterkt og høylydt for at også fiskerinæringa må gjøre grep for å møte det grønne skiftet.
– Hvis «Karoline» representerer fortiden fem år tilbake, hvor er vi fem år frem i tid? Da er det ikke en sjel som setter inn enn ren fossil motor i en fiskebåt. Det kommer ikke til å skje, og faktisk mener jeg at vi allerede om to år vil se at det kun satses på hybridløsninger eller lignende oppsett.
Ianssen har flere ganger ytret seg om at de store organisasjonene i sjømatnæringa er lite fremoverlente i å bidra til grønt skifte til havs.
– De viser gjerne til at sjømaten er så klimagunstig i utgangspunktet at de ikke trenger å kutte noe særlig. Men slik kan man ikke tenke. Poenget er at alle må kutter det de driver med, om du bruker 100 eller 1000 liter i året. Det må halveres dersom Norge skal nå sine mål om å redusere bruken av marine gassoljer innen 2030.
Artikkelen ble først publisert i Teknisk ukeblads månedsmagasin, 5/2021.
