Asko skal legge om varedistribusjonen sin til nullutslippstransport, og har jobbet med et prosjekt for å teste ut lastebiler på hydrogenbrenselceller siden i fjor.
Det er allerede avklart at det er Scania som skal levere lastebilene. Nå har også leverandør av brenselceller blitt annonsert.
Det er kanadiske Hydrogenics som er valgt ut, ifølge en pressemelding fra selskapet.
Fire brenselcellesystemer
Hydrogenics skal levere fire brenselcellesystemer av typen HyPM-HD90, som skal integreres i Scania-bilene.
Dette består av brenselcellene og hydrogentankene som er nødvendige for å generere elektrisitet til å drive lastebilene.
HyPM-HD90-modulene brukes allerede i busser og lastebiler i USA, og er utviklet for integrering i kjøretøy.
De leverer 93 kilowatt, med en spenning på 180 til 360 volt og inntil 500 ampere. De veier 360 kg, og har et volum på 594 liter, og en forventet levetid på minst 10.000 timer.
- – Mulighetene er enormt store: «Coca-Cola-oppskrift» kan gjøre hydrogen til nytt norsk industrieventyr
Fire lastebiler
Kontrakten innebærer at fire lastebiler kan utstyres med brenselceller.
Dette kommer imidlertid ikke til å skje med det første. Det er ventet at de første bilene kommer i drift sent neste år.
Jørn Arvid Endresen, leder for Asko Midt-Norge, sier i pressemeldingen at kontrakten med Hydrogenics er en milepæl på veien mot Askos utslippsmål.
Prosjektet er en del av Askos plan om å redusere energiforbruket sitt med 20 prosent innen 2020 og på sikt bli klimanøytral.
- Les også: Hydrogen og batterier trenger ikke være enten eller. Kanskje er den ultimate løsningen hybrid
Lite team
Det er et lite team på 4-5 personer som jobber med hydrogenprosjektet, forteller Asko Midt-Norges transportleder og prosjektleder for hydrogenprosjektet, Roger Sæther til Teknisk Ukeblad.
Med kontrakten på brenselceller har mange biter falt på plass. Med dette er det meste klart på leverandørsiden.
Hydrogenics ble til slutt valgt fordi de ifølge Sæther er den aktøren som har kommet lengst med systemløsninger.
– Det er flere som kan levere en god brenselcelle-stack, hydrogentanker eller et styresystem, men da må alt settes sammen til å passe til applikasjonen. Det er det ikke mange som har gjort før oss, så det er ikke bare å se til naboen og hva han har gjort, forteller Sæther.
Hydrogenics kunne levere hele systemet, slik at det enkelt sagt bare kan skrus på plass i lastebilen. Da slipper Asko å bygge opp systemkompetansen selv. Sæther beskriver det som så nærme «plug and play» som det er mulig å komme.
50 kilowattimer
Lastebilene som skal brukes, 27 tonns Scania-biler, leveres som batterielektriske lastebiler med rundt 50 kilowattimers batteri. Disse suppleres så med brenselcellesystemet som produserer elektrisitet.
Nyttelasten blir omtrent som på de vanlige dieselutgavene. Fordelen med hydrogen fremfor ren batteridrift er at det ikke er nødvendig å frakte en stor batteripakke på hundrevis av kilowattimer.
Så når dieselmotoren, girkassen og noen andre drivlinjekomponenter fjernes, blir den totale vekten ikke stort forskjellig fra utgangspunktet.
- Kan bli en gullgruve: Nå er pilotanlegget i gang med å produsere hydrogen
Elektrisk nærdistribusjon
De har allerede satt i drift en batterielektrisk distribusjonsbil. Denne er levert av nederlandske Emoss Mobile Systems, og er basert på et chassis fra MAN. Denne har et batteri på 240 kilowattimer, og en rekkevidde på 200 kilometer.
Den elektriske lastebilen er først og fremst beregnet på varedistribusjon i byer.
Emoss-bilen er en 18-tonnsbil, som har en nyttelastkapasitet på 5,5 tonn fordelt på 18 paller etter at vekten på batteriet er regnet inn. Batteriet veier alene rundt to tonn.
27 tonns hydrogenbil
Hydrogenlastebilene er større, og beregnet på lengre avstander.
Byggingen av hydrogenbilene skjer i et samarbeid med Sintef. Scania bidrar i tillegg med integreringen av hydrogensystemet.
Prosjektet er delvis finansiert med støtte fra Enova på 19,6 millioner kroner.
Denne støtten skal også brukes til investering i hydrogenproduksjonsanlegg.
– Vi var en stund i tvil om hvor mange lastebiler vi ville få til å bygge. Brenselceller har en kostnad. Totalpakken med produksjonsanlegget må nedskrives over de bilene som skal bruke hydrogen. Alle prosessene rundt dette er mye dyrere enn om vi bare hadde brukt standardbiler, forteller Sæther.
Bilene alene blir tre til fire ganger dyrere enn å bruke dieselbiler. Det er neppe stor interesse i markedet for å betale så mye for distribusjonsbiler. Men om det er mulig å få opp volumet, vil prisene gå nedover, tror Sæther.
– Så fremt dette viser seg å være drivverdig og vi ikke møter store uforutsette hindringer på veien, så vil det være et stort potensiale for hydrogenbiler i Asko. Skal man ha det 100 prosent fornybart må man over på strøm på et vis, sier Sæther.
Hydrogenet som skal brukes i lastebilene skal produseres med energi fra solcelleanlegget på Askos lager i Trondheim. Ifølge Dagens Næringsliv skal solcellepanelene her dekke 12.000 kvadratmeter, og kunne produsere 350 kg hydrogen i døgnet.
Det er NEL som skal levere hydrogeninfrastrukturen.
