Elektriske SUV-er lanseres over en lav sko, og sju av de ti mest registrerte elbilene så langt i år faller inn i denne kategorien.
Hva er egentlig en SUV? Det finnes ingen god definisjon på dette. Tradisjonelt har det vært personbiler bygget på pickup-chassis, men det gjelder i realiteten ingen elbiler som markedsføres som SUV i dag. Crossover er kanskje en bedre beskrivelse – en SUV bygget på personbilchassis.
Vi har sett nærmere på fire slike biler som er ventet å bli blant årets bestselgere i Norge: Skoda Enyaq iV80, Volkswagen ID.4, Volvo XC40 og Ford Mustang Mach-e.
Skoda Enyaq og Volkswagen ID.4 er nærmest like biler. De er bygget på samme plattform, og har samme motor og batteri. Volvo XC40 er bygget på samme plattform som Polestar 2, og er på mange måter ganske lik denne.
Mustang Mach-e er bygget på Fords GE1-plattform, som er en modifisert utgave av Fords C2-plattform brukt på blant annet Ford Focus. Mach-e er foreløpig den eneste bilen på GE1-plattformen.
Bilene er ganske forskjellige. Volkswagen-gruppens biler kan beskrives som trauste og trygge, men absolutt moderne. Ford Mustang Mach-e markedsføres som en muskelbil. Volvo er et sted i midten. Den er nesten en «sleeper» – en bil som ser ganske ordinær ut, men som skjuler ganske heftig ytelse. Den har størst motoreffekt av bilene vi har testet.
Forbruk
Vi kjørte bilene en runde på Østlandet, fra Oslo til Hamar langs landeveier, og tilbake via motorvei, hvor vi avsluttet målingen ved Skedsmokorset. Total kjørelengde var 36 mil.
Basert på tidligere erfaringer forventet vi på forhånd at Volvo XC40 ville ha høyest forbruk, og at Skoda og Volkswagen ville ha lavest forbruk ettersom disse to ikke har firehjulstrekk.
Forbruksdataene overrasket oss ikke. Vi ser at Volvo XC40 ved turens slutt hadde et forbruk som var nesten 20 prosent høyere enn Skoda Enyaq iV80, og 10 prosent høyere enn Mach-e.
Stjernen her er Skoda Enyaq, som konstant har lavest forbruk, men Volkswagen ID.4 har bare 2,5 prosent høyere forbruk. At Skodaen har lavere luftmotstandskoeffisient er antakelig noe av forklaringen. Skodaen har også noe lavere egenvekt.
Størst usikkerhet er knyttet til forbruket til Mach-e. Dette fordi den kun oppgir forbruk i hele tall. Vi har ingen måte å se om snittforbruket i realiteten er 19,8 kWh/100 km når den oppgir 19,0 kWh/100 km. Den ser alt i alt ut til å ha middels forbruk.
Alle grafene viser at forbruket øker ganske mye når vi beveger oss fra landevei til motorvei. Ford Mach-e hadde en økning i snittforbruket på 10,5 prosent. Men igjen; lite detaljerte tall gir et usikkert bilde.
I motsetning til hva man skulle tro, hadde Volvo XC40 lavest økning i snittforbruk på motorvei, med 6,3 prosent. Det kan nok skyldes at drivlinjen i utgangspunktet er lite effektiv, og at en økning i hastighet dermed ikke blir så synlig i forbruket.
Enyaq og ID.4 hadde henholdsvis 8 og 7,8 prosent økning i snittforbruket på motorveistrekningen.
Reell rekkevidde
Basert på disse tallene kan vi regne oss frem til maksimal kjørelengde, ved å dele tilgjengelig batterikapasitet på forbruket.
Av alle bilene er det Ford Mustang Mach-e som har lengst rekkevidde i realiteten på kjøreruter som ligner vår. Det er imidlertid liten praktisk forskjell på denne, Skoda Enyaq og Volkswagen ID.4. Vi ville beregnet et ladestopp etter omtrent 350 kilometer med alle tre.
Volvo XC40 har merkbart kortere rekkevidde, og ser ut til å gå nærmere 10 mil kortere enn Ford-en. Men så har den også testens minste tilgjengelige batterikapasitet, 75 kilowattimer, og korteste oppgitte rekkevidde på 417 kilometer.
For Volvoen ville vi antakelig beregnet et ladestopp etter maks 300 kilometer, og i praksis gjerne litt før det også for å slippe å kjenne på rekkeviddeangsten.
Avviket mellom oppgitt rekkevidde etter WLTP-kjørelengde er tilsvarende for alle bilene. XC40 oppnådde 76,7 prosent av WLTP-rekkevidden på vår kjørerute. For Mach-e var tallet 77,6 prosent, for Enyaq 77,4 prosent og ID.4 77 prosent.
Dette er ingen fasit. Kjørerute, vær og føre vil kunne bidra til høyere eller lavere forbruk.
Alt i alt er det egentlig bare Volvo XC40 som stikker seg ut her, ettersom den har en del høyere forbruk enn de andre bilene.
Lading
Vi ladet alle bilene samtidig, etter å ha kjørt omtrent 250 kilometer. Bilene startet med rundt 90 prosent oppladet batteri.
Med unntak av Ford Mustang Mach-e hadde alle bilene 16–19 prosent gjenværende batteri. Ford-en startet lading med 35 prosent batteri, som ikke er helt optimalt med tanke på å sammenligne ladeytelse.
Vi valgte likevel å gjennomføre ettersom det i praksis ikke lot seg gjøre å lade batteriet under like forhold på annet vis. Om noe viser dette at bilen hadde lavere forbruk enn vi på forhånd antok.
Grafene under viser alle ladeøktene over tid. Vi har brukt samme verdier på X- og Y-aksene for å gjøre det enklere å sammenligne dem.
Skoda Enyaq og Volkswagen ID.4 har naturlig nok så godt som identisk ladekurve. Disse bruker litt over 40 minutter fra 20 til 80 prosent oppladet batteri. Volvo XC40 bruker litt under 40 minutter på å lade fra 20 til 80 prosent.
Ettersom vi ikke har samme data for Mach-e, må vi se til tidligere erfaringer. I dette tilfellet brukte den 28 minutter fra 35 til 80 prosent, som rimer med erfaringene vi gjorde oss da vi testet bilen tidligere i år, hvor den brukte rundt 40 minutter på samme intervall.
Det kan se ut som det er liten forskjell i praksis her, men det er noen viktige forskjeller. Bilene fra Volkswagen-gruppen holder brukbar effekt også etter 80 prosent oppladet batteri. Det gjør det praktisk mulig å lade batteriet helt opp uten at det tar uforholdsmessig lang tid. 80 til 100 prosent går på litt over 25 minutter.
Til sammenligning brukte Mach-e 28 minutter fra 80 til 87 prosent. Man må regne over en time på de siste 20 prosentene. Dette fordi ladeeffekten brått skrus ned til 11 kilowatt når batteriet når 80 prosent. Her er det altså bare å koble seg av laderen og kjøre videre.
XC40 er midt mellom. Fra 80 til 93 prosent brukte bilen 26 minutter. Her er det en brå knekk i effekten ved 90 prosent, hvor den faller til 13 kilowatt. Altså har det liten hensikt å stå lengre enn dette.
Opplevelse av ID.4 og Skoda Enyaq
Skoda Enyaq og Volkswagen ID.4 oppleves som ganske like. Begge variantene vi har testet var toppmodellene på tidspunktet vi gjennomførte testene.
De fremstår som fornuftige bilkjøp, med god plass innvendig og mange tekniske finesser. Vi syns infotainmentsystemet som står i disse bilene ikke er blant de beste på markedet. For eksempel opplever vi at ladeplanleggeren i navigasjonssystemet ofte ikke velger de mest hensiktsmessige ladestoppene. De kan planlegge stopp på 22-kilowattladere når det er 150-kilowattladere i nærheten. Dette bør bli bedre litt kjapt. Særlig når vi vet at Volkswagen-gruppen har en løsning som virker mer intelligent i Audi-modellene.
Utover det er systemet for så vidt enkelt og greit i bruk når man har vent seg til det.
Begge bilene er komfortable å kjøre, og ligger greit plantet på veien. MEB-plattformen har ikke spesielt sprek motorisering. Selv om begge bilene mer enn godt nok holder følge med trafikken er ytelsen ganske blek sammenlignet med de to andre bilene i denne testen.
Men til normal kjøring, og på langtur, er både Enyaq og ID.4 behagelige biler å kjøre.
Den største forskjellen på MEB-modellene finnes i interiøret. Enyaq oppleves som mer konvensjonell, med mekaniske knapper. ID.4 er derimot mer «digital», med berøringsfølsomme områder i stedet for knapper. Skodas løsning er mer brukervennlig.
Interiøret i utstyrsnivåene vi testet vurderer vi til å være bra. Men bilene fremstår litt trauste sammenlignet med de to andre.
Les mer om bilene i våre tester av Volkswagen ID.4 og Skoda Enyaq iV80.
Opplevelse av Volvo XC40
Det Volvoen mangler på effektivt forbruk tar den igjen på andre områder. Dette er etter vårt skjønn en bil som oppleves som en premiumbil, selv om Volvo absolutt har mer luksuriøse biler i sitt modellutvalg. Men det kommer gjerne mye an på øyet som ser.
Vi opplever den som den mest brutale bilen. Når du trykker på gassen får du virkelig mye skyv. Null til hundre går på 4,9 sekunder, som er raskest av de fire bilene.
Den følger også godt med på svingete veier, uten å krenge spesielt mye. Den er enkelt og greit ganske artig å kjøre.
Vi liker infotainmentsystemet veldig godt. Volvo har overlatt det meste av jobben med dette til Google. Her får du det beste navigasjonssystemet blant de fire bilene, og det gir nesten skummelt gode anslag for hvor mye strøm du kommer til å bruke frem til destinasjonen.
Alle bilene har mulighet til å trekke tilhenger, men XC40 er klart best, med en hengervekt på 1500 kg. MEB-bilene tar 1000 kg, mens Mach-e er begrenset til 750 kg.
Les mer om Volvo XC40 i vår test av bilen.
Opplevelse av Ford Mustang Mach-e
Testpanelet var en stund litt delt i oppfatningen av kjøreegenskapene til Mach-e. Den var litt «svømmere» og lite direkte i styreresponsen. Men dette løses ved å skru av filholderassistenten. Da våkner bilens kjøreegenskaper til live, og overrasker positivt.
Her er det også mye kraft. Den gjør null til hundre på 5,1 sekunder. Velger man bilens såkalte «Utemmet»-kjøremodus, er den morsom å kjøre.
Bilen fremstår mest som en litt uraffinert muskelbil sammenlignet med de tre andre bilene. Det er ikke helt tilfeldig, ettersom den jo er en spirituell oppfølger til en klassisk amerikansk muskelbil.
I forhold til de andre bilene, syns vi Mach-e som byr på minst komfortable seter. En merkelig plassert kant langs midtkonsollen er ubehagelig å hvile beinet mot.
Infotainmentsystemet er derimot veldig bra, med en stor og høyoppløst skjerm. Vi skulle ønske den var vinklet mot føreren, men det er stort sett det eneste vi har å plukke på.
Du kan lese mer om Mach-e i vår vintertest av bilen.
Konklusjon
Selv om alle bilene på sett og vis befinner seg i samme kategori, er det likevel ganske så ulike. Særlig med tanke på at bare to av dem har firehjulstrekk.
Sånn sett blir det litt urettferdig å sammenligne prisene. Enyaq iV80 koster fra 456.000 kroner, ID.4 koster fra 417.000 kroner (testmodellen koster over 507.000 kroner). XC40 koster fra 525.000 kroner, og Mach-e med firehjulstrekk og største batteri fra 554.000 kroner.
Det ser ved første øyekast ut til at du kan spare rundt 100.000 kroner på Volkswagen-gruppens biler. Men da må man også huske på at de ikke har firehjulstrekk.
ID.4 GTX er foreløpig ikke levert, men koster med 77 kilowattimer batteri fra 460.000 kroner. Det er før tilleggsutstyr som hengerfeste, ryggekamera, førerstøttesystemer og vinterdekk. Det gir en realistisk pris i området 500.000 kroner. Rekkevidden går samtidig ned til 475 kilometer etter WLTP-syklusen.
Skoda Enyaq iV80X koster fra 485.000 kroner. Med ekstrautstyr havner du fort over 500.000 også her, og rekkevidden reduseres med 68 kilometer til 460 kilometer WLTP.
Da fremstår ikke de andre bilene som så veldig mye dyrere i realiteten – selv om det absolutt er mulig å øke prisen mye med ekstrautstyrspakker særlig hos Ford.
Til syvende og sist er alle bilene gode biler på hver sin måte, og ingen fremstår som dårlige kjøp. Til syvende og sist er det nok Enyaq og ID.4 som fremstår som de mest fornuftige bilene, mens Mach-e nok vil appellere mer til deg som vil ha en sprek bil som skiller seg litt ut.
Men den sprekeste av dem alle er det Volvo som har laget. Og totalpakken svenskene byr på gjør at vi kanskje holder en liten knapp på denne, tross til dels mye lavere rekkevidde. Her følger det med tre års kaskoforsikring og serviceavtale, samt et i utgangspunktet høyt utstyrsnivå til startprisen.
