Snøen lå i store hauger bortover veien inn til grenda. Familien Navelsaker hadde gått tom for det meste etter lang tids isolasjon. Faren Jon gikk over snømassene til bilen som var parkert på andre siden av de mange skredene.
Tilbake fra butikken kjørte han helt inn til raskanten, satte fra seg posene med varer, og rygget tilbake til den trygge parkeringen.
Da han gikk frem til handleposene, var veien plutselig fylt av snø. Flere skred hadde gått der Jon og bilen hans var for et par minutter siden.
– Jeg ble jo litt forundret, sier Jon Navelsaker (64).
Øverst på lista
«Forundret», ikke «redd» – det er det du blir når du har levd i enden av en av landets aller mest snøskredfarlige veier i over 60 år.
Sammen med veien inn til nabogrenda Otterdal ligger Navelsaker ved Hornindalsvannet øverst på Vegvesenets prioriteringsliste over en lang rekke veier som helst skulle vært sikret mot ras.
Enten det er Navelsakerstranda, Otterdalsstranda, Norangsdalen, Algøya, Flovegen, Jåteli, Merkingsgjølet eller Gaularfjellet – de færreste av oss her i sørøst har verken hørt om eller sett stedene som blir høyest prioritert i veimyndighetenes planer.
De ligger alle på Vestlandet, der det hvert år registreres mellom 400 og 800 skred på veiene. Aller mest prekært er det i Sogn og Fjordane. 15 av de 20 høyest prioriterte skredpunktene ligger i dette fylket. Her dundrer snø, stein, sørpe eller is ned i asfalten eller grusen et tosifret antall ganger i året.
Statens vegvesen har anslått at det vil koste mellom 25 og 30 milliarder å sikre alle de nærmere 700 høyt og middels prioriterte skredpunktene på norske veier.
Regjeringen har satt av en milliard i året til skredsikring. Av denne potten bruker staten en halv milliard kroner, mens fylkene får bestemme over et tilsvarende beløp. Det blir naturlig nok hard kamp om kronene.
Les også: Dette er Norges mest sårbare kommuner
Isolerte bygder
Noen ganger går det virkelig store skred hos Jon, kona Margretha og de andre i Navelsaker. Da begynner skredene øverst oppe i fjellet. Løssnøen løsner. Den raser nedover. Brøler som et jordskjelv.
Får høyere og høyere fart. Deler seg i flere løp. Høvler seg vei mellom sitkagrana i fjellsiden, før snømasser og stubber surfer utover isen på innsjøen.
De mest problematiske skredene er imidlertid de små. Fra du hører dem, har du bare sekunder på å komme deg unna. Syv skredrenner «går» svært ofte når snøforholdene ligger til rette for det.
Spesielt den kraftigste av de syv er farlig: Den såkalte Svagrova kan rase mange ganger om dagen. En gang så sjåføren på skolebussen skredet komme, og ga gass slik at det hvite infernoet bare sneiet bakenden.
– For to år siden var veien stengt i over 20 døgn. Noen år har den vært stengt i 40 til 50 døgn. Det hender Vegvesenet åpner veien, så er den stengt av ras en time senere, sier Margretha Navelsaker.
Kanskje tar ikke et slikt skred livet av deg hvis du hadde fått det i biltaket på en vanlig vei. Men Navelsakerveien er tre meter bred.
Når den våte snøen treffer deg i siden, blir bilen skubbet ut av veien omtrent akkurat der Europas dypeste innsjø er på sitt dypeste. Risikoen er stor for at du blir med ned på flere hundre meters dyp.
Tatt av vinden
Fembarnsmor Reidunn Otterdal sykler bortover «den utbombete» Otterdalsveien. Veien ligger nest høyest på prioriteringslista over skredutsatte veier, og bare et par kilometer unna Navelsaker. Terrenget er imidlertid så bratt at det ikke går vei til nabogrenda, og man må kjøre en time over og rundt fjellet for å komme dit.
I en tilhenger bak Reidunn sitter sønnen Lauritz. Han er på vei til bursdag hos en klassekamerat. Riktignok er de vant til at veien blir stengt med jevne mellomrom, men nå er den i en ekstrem forfatning.
Den to kilometer lange strekningen bort til kommunesenteret Grodås har vært stengt siden orkanen Dagmar. Veien ble lagt for nær vannkanten da den ble bygget på 60-tallet, og fundamenteringen var ikke god nok. Da vinden slo ned fra fjellene og orkanbølgene kom inn over den lange og smale innsjøen, var veien et enkelt offer.
– Det skjedde i løpet av få timer. Det må ha vært litt av noen kjempekrefter, sier Reidunn Otterdal.
Hun går av sykkelen og dytter den fremover gjennom dumper der det en gang var asfalt. Hun triller forbi en diger steinblokk. Reidunn visste at veien ikke var ufarlig da hun overtalte mannen Tore Heggen til å flytte til hjembygda. Snøskred og steinsprang hadde hun opplevd fra hun var liten jente, så dette skulle de takle.
Da Dagmar tok med seg veien, startet en diskusjon om det ikke skulle gjøres mer enn bare å sikre veien mot store bølger. Ordføreren tok til orde for at innbyggerne nå måtte få rastunnelen det hadde blitt snakket om så lenge.
Geoteknikere: Disse teknologene er det kjempemangel på
Den vanskelige prioriteringen
Familien Otterdal, Navelsaker og andre i Sogn og Fjordane er vant til å leve med farene. Men det er en murrende uro i de små grendene. Selvfølgelig er det umulig ikke å tenke at det en gang kan gå galt – særlig at noen av barna skal bli tatt av skred eller steinsprang. De voksne kjenner gjerne signalene. Lydene som kommer før snøen eller steinen deiser ned i veien.
Trafikantene føler ofte frykt, skriver også Statens vegvesen i skredsikringsplanen for Vestlandet. Veiene kan bli stengt i lengre tid. Ofte mangler det gode omkjøringsveier. Folk blir isolert.
Både innbyggere og næringsliv har de siste årene blitt mer avhengige av trygg og pålitelig fremkommelighet langs veiene, skrives det i skredsikringsplanen.
Sjefingeniør Randi Harnes hos Veg- og transportavdelingen i Vegvesenet sier at et høyt prioriteringstall ikke alltid betyr at veistrekningene blir utbedret først. Noen ganger vil tiltak med lavere prioritet gå foran fordi de kan være rasjonelle å gjennomføre som del av et større veiprosjekt. Til syvende og sist er det politikerne som bestemmer.
Stortinget vedtar Nasjonal transportplan og velger slik ut rassikringstiltak på riksveiene de nærmeste årene. Fylkestingene bestemmer over rassikringspengene på fylkesveiene.
Da kommer gjerne andre hensyn inn. Kanskje ligger en lukrativ frossenpizzaleverandør eller lakseoppdretter innerst i veien som skal sikres fremkommelighet, uten at prioriteringstallet er høyt.
Iblant påvirkes vedtaket av den lite kvantifiserbare følelsen av utrygghet. Og noen ganger kan aksjonsgrupper eller stor medieoppmerksomhet påvirke vedtaket.
De høye kravene
Uansett frykten noen måtte føle, er det ikke så lett å bruke menneskeliv som argument for å sikre veiene mot skred – iallfall ikke hvis du sammenligner med andre trafikksikkerhetstiltak.
Midtdelere reduserer antall drepte på høyt trafikkerte veier med 75 prosent, ifølge Statens vegvesen. Mindre enn én person i året dør av ulike typer ras på veiene.
– Hvis du investerer en milliard kroner i året på å redde ett menneskeliv per år, tror jeg midtdelere er en bedre idé, sier snøskredekspert Christian Jaedicke i Norges geotekniske institutt.
Han peker på det faktum at Norge er et bratt land, og at det under de rette forholdene alltid vil gå skred. Klimaendringer vil sannsynligvis føre til flere våte snøskred og sørpeskred på grunn av økt temperatur og mer ekstremnedbør.
Jaedicke mener enkelte spesielt utsatt strekninger nok bør sikres, men at de generelle forventningene til rassikring av norske veier er urealistisk høye. Han viser til hvordan plan- og bygningsloven regulerer sikkerhetsnivået for nye bygninger.
En bolig kan ikke bygges hvis sannsynligheten sier at den vil rammes i gjennomsnitt av flere enn ett skred på tusen år. 45 000 boliger er snøskredutsatt.
– Spør du meg, bør disse få høyere prioritet sammenlignet med veiene. Husk at du bruker 30 sekunder på å kjøre gjennom et skredutsatt område med bil. Det er noe annet å sove i et hus i et slikt område, påpeker snøskredeksperten.
Les også: Kvikkleire truer kommuneidyllen
«Omdømmeproblemet»
Sikringstiltak er dyre, og ofte kompliserte. En tofelts tunnel koster 75 000 kroner per meter. Et overbygg i betong koster 231 000 kroner per meter. Fanggjerder koster 36 000 kroner per meter.
Det eneste tiltaket som kan skape trygg vei frem til Otterdal og Navelsaker er tunnel. Slik er det på flere av de andre skredutsatte veiene.
Veimyndighetene har beregnet at det vil koste henholdsvis 225 millioner kroner og 100 millioner kroner for de to tunnelene ved Hornindalsvannet.
Riktignok er det en usikkerhet på 40 prosent, så kanskje kan prisen være betraktelig lavere. Men det blir en høy kostnad per person når det er under 15 fastboende i hver av bygdene.
Slike regnestykker førte til at Fremskrittspartiets representant i fylket foreslo at innbyggerne heller burde få penger for å flytte. Mens Fylkesrådmannen mente at det kunne ramme «omdømmet» å bygge tunnel når Otterdalsveien skulle bli bygd opp etter orkanen Dagmar:
«Dersom fylkeskommunen skulle gå for ei tunnelløysing er fylkesrådmannen redd for at vi får eit omdømmeproblem i storsamfunnet. Det er liten eller ingen forståing for at ein fylkeskommune bruker så store summar på tunnel til bygder med svært få innbyggjarar.»
Argumenterer med liv
Fylkespolitikerne i Nasjonal rassikringsgruppe mener eksperter som Christian Jaedicke i Norges geotekniske institutt blander kortene når han sier at det ikke går an å argumentere med trafikksikkerhet.
Gruppa påpeker at de rasfarlige veiene stenges når risikoen er høy – et tiltak som aldri ville vært aktuelt for å få ned antall dødsulykker på E6 i Gudbrandsdalen. Sammenligningen tar dessuten utgangspunkt i to vidt forskjellige veilengder – strekningen med rasfare er 765 kilometer og det norske veisystemet er på 75 000 kilometer.
Det blir da én dødsulykke av ras per 638 kilometer rasfarlig vei, og én øvrig dødsulykke per 259 kilometer vei. Forskjellen er dermed ikke så stor, argumenterer rassikringslobbyistene.
Dessuten koster stenging og isolasjon samfunnet så mye at rassikringen uansett lønner seg.
Har ikke krevd tunnel
Inne i Otterdal er de jordnære folk. En tunnel, slik den lokale ordføreren krevde da veien ble rasert av Dagmar, var nok langt unna.
Selv da daværende samferdselsminister Magnhild Meltveit Kleppa (Sp) og kommunalminister Liv Signe Navarsete (Sp) var inne ved bommen som sperret den ødelagte veien, og sa at staten nå måtte stille opp for de rammede bygdesamfunnene, holdt de hodet kaldt.
– Det hadde selvfølgelig vært helt ypperlig med tunnel. Den ville fjernet usikkerheten, enten det var på grunn av snø, regn eller storm. Men vi har aldri krevd tunnel. Vi forstår at det kan være vanskelig å forsvare økonomisk, sier Rasmus Otterdal (73), faren til Reidunn Otterdal.
Les også: Vet du om du bor farlig?
Skal kunne bo
Dypest sett handler kravene om å sikre veiene mot ras om mer enn bare å sikre menneskeliv. Mange rassikringstiltak går ikke gjennom en kost-nytte-beregning på samme måte som andre veiprosjekter. I bunnen ligger forutsetningen om at folk skal kunne bo der de bor i dag.
Når storfamilien Otterdal byr på hjemmebakst og kaffe ved kjøkkenbordet der de har panoramautsikt til Hornindalsvannet og fjellene, er det vanskelig å være uenig i at grenda trolig er et av de vakreste stedene i landet.
Det er en selvfølge at det er vanskelig å flytte fra et slikt sted sånn uten videre, selv når veien forsvinner eller blir sperret midlertidig. Ja, til og med når du som Reidunn og ektemannen har fem barn som skal på ulike fritidsaktiviteter, og foreldrene må ha svart belte i hverdagsplanlegging for å få det til å gå opp.
Verken i Otterdal eller Navelsaker har det gått liv langs veiene inn til de små grendene. For Margretha Navelsaker handler det om at folk skal kunne bo på slike steder – i den delen av Norge som storsamfunnet liker å ha på postkortene.
Hun er vant til å argumentere for smågrendene. Den tidligere senterpartipolitikeren i fylket har sittet 12 år i samferdselsutvalget. Hun maler et bilde der pressproblemene i byene vil øke, etter hvert som utkantfolk ikke kan bo i distriktene lenger.
Grense
Hun spør også hvordan storsamfunnet skal sette en grense for hvor få mennesker det skal bo på et sted, før det ikke trenger å bry seg om at innbyggerne skal komme seg trygt frem og tilbake på jobb, skole eller barnehage.
– Alt dette er en del av en sentralisering som har pågått lenge. Dersom du setter en grense her i Navelsaker, stopper det ikke med det. Etter hvert blir stedene som nedprioriteres mer og mer sentrale. Hvis alle utkanter skal være skogkledde om noen år, er det greit å tenke slik, sier Margretha Navelsaker.
Det gjenstår å se om hun og innbyggerne i nabogrenda noen gang får rassikker vei. Fylkestinget i Sogn og Fjordane har nå bestemt at veien inn til Otterdal skal bygges opp der den var før Dagmars herjinger – uten tunnel.
Les også:
Over 10.000 eneboliger på farlig grunn
