HOUSTON: DNV GL lanserte sitt nyeste joint industry project på en pressekonferanse på Offshore Technology Conference (OTC) i Houston. De vil ha med seg industrien på å teste ut hybride kraftsystemer på offshore-installasjoner.
– Du kan si at vi vil bruke den samme teknologien som brukes i en Prius og overføre den til olje- og gass-industrien, sier Christian Markussen i DNV GL til Teknisk Ukeblad.
– Introduserer et batteri
DNV GL setter nå i gang et prosjekt som tar sikte på å bruke den teknologien som nå er brukt i flere år i biler, og i omkring fem år i marinefartøy - og overføre den til olje og gass-industrien.
Markussen forklarer at systemet består av en motor, en kraftgenereringsenhet. I olje og gass er det typisk en gassturbin med en generator.
– Det vi gjør nå er å introdusere et batteri. Når turbinen generer mer kraft enn du bruker, så lader du batteriet. Når du så har en last som trekker mer enn du generer, så bruker du energi fra batteriet. Det blir en buffer, eller en mellomlading, forklarer han.
Du kan også generere kraft fra andre steder, for eksempel en kran. Du heiser tung last ned, gjerne en borestreng, som du da kan hente ut energi fra, og bruke når du skal få den opp igjen.
Les også: Denne monsterkatamaranen skal løfte Yme på åtte sekunder
– Bruker drivstoffet mer økonomisk
Årsaken til at dette er en løsning som gir gevinst er at du får en kraftreserve som kan brukes ved lasttopper som krever mer kraft enn det som gjennomsnittlig brukes.
– Du velger å kjøre generatorene dine på et lastområde som gjør at du får mer energi ut per enhet av drivstoff. Typisk kjører du generatoren din på en last på mellom 20 og 40 prosent, da har du kanskje en virkningsgrad på 20 til 25 prosent. Hvis du kjører opp mot 80 pluss prosent, så er det opp mot en 35 prosent virkningsgrad. Så hvis greier å kjøre generatoren din på en høyere last, så er det en stor besparelse på drivstoff. Det er samme prinsippet som en Prius, forklarer Markussen.
Grunnen til at dette ikke gjøres til vanlig er at du må ha tilgjengelige reserver i generatoren, slik at du er klar til å reagere dersom det kommer en stor last, som å starte opp tungt maskineri, som gjør at du trenger å få mer strøm ut av generatoren din. Her kommer batteriet inn.
– Da kan du kjøre generatoren på en større last med høyere virkningsgrad, med færre turbiner. Det er vanligvis tre i drift. Si at du heller har to i drift, så tar du lasttoppene med batteriet. Det er konseptet, som gjør at du kan bruke det drivstoffet du har på en mer økonomisk måte, poengterer Markussen.
Les også: Statoil kan måtte importere gass til Sverdrup-feltet
Opptil 40 prosents CO2-reduksjon
Prosjektet er helt nytt, og DNV GL prater med aktører i industrien som kan tenke seg å bidra, som oljeselskap og riggeiere.
– Det vi skal se på nå er hvordan vi skal integrere dette på en flytende enhet offshore. Da må adressere praktikaliteter, som hvordan du integrerer batteriet inn i systemene, sikkerhet, oppdatering av krafthåndteringssystemet, sier Markussen.
Han påpeker at å innføre hybridteknologi offshore kan gi store miljøgevinster.
– Installasjoner på norsk sokkel bruker i dag 17 til 18 prosent av den kraften som produseres i fastlandsnorge. Ved å bruke batterier på denne måten kan snakke om inntil 40 prosent reduksjon av CO2.
Les også: Hun mener elektrifiseringsmotstanderne ikke forstår europeisk klimapolitikk
– Gir en reell effekt
Markussen trekker her også paralleller til debatten om elektrifisering av norsk sokkel.
– Det de gjør ved å elektrifisere er kun å flytte CO2-utslippet fra Norge til et annet sted i Europa. Hybridkraft offshore vil gi en reell effekt på utslipp globalt, understreker han.
Men han ser også muligheter for å kombinere en strømkabel fra land med et batteri offshore.
– Hvis du bare legger en kabel ut til installasjonen, så må du designe overføringskapasiteten i forhold til makslasten du skal ha der ute. Men i snitt blir den kjørt på mye lavere. Så hvis du kombinerer en kabel med batteri, så kan du da redusere overføringskapasiteten på kabelen og spare en bråte med penger. En stor del av kostnaden ligger i selve overføringskabelen, påpeker Markussen.
Les også:
– Effektive gassturbiner er bedre enn elektrifisering
Her er Tord Liens forklaring på at Utsira-prisen gikk fra 9 til 16 mrd. på ett år
