.jpg)
29. mai 2020 kjørte en Tesla Model S på en vogntogfører på E18 ved Arendal. Vogntogføreren hadde stoppet semitraileren sin på vegskulderen for å sikre lasten, men omkom etter sammenstøtet. Nå er Statens havarikommisjons (SHK) rapport fra ulykken publisert.
I rapporten kommer det fram at Teslas Autopilot-system var aktivert på ulykkestidspunktet. Havarikommisjonen «mener at føreren har vært mindre engasjert i kjøreprosessen på grunn av bruken av førerstøttesystemene i personbilen, i kombinasjon med veiutformingen» skriver de.
Autopilot er et førerstøttesystem og det var ikke konstruert for å oppdage konflikt med en person i kjørebanen, eller iverksette automatisk nødbremsing eller en unnamanøver i situasjonen som oppstod, påpeker SHK.
Personbilførerens forståelse av Autopilot var at det ville holde personbilen i høyre kjørefelt og holde avstand til eventuelle kjøretøyer foran ham i samme kjørefelt, står det i rapporten.
Det er imidlertid ikke Autopilot som får mest kritikk av SHK.
Sterk kritikk av Vegvesenet og Nye Veier
Kommisjonen mener utilstrekkelig bredde på veiskulderen, samt manglende havarilommer og varsling var de viktigste faktorene ved ulykken.
Vogntoget ble stående delvis ute i det høyre kjørefeltet etter at det stanset, til tross for at føreren av vogntoget hadde utnyttet hele den tilgjengelige bredden av veiskulderen.
SHK retter sterk kritikk mot Statens vegvesen og Nye Veier: «Undersøkelsen har vist at trafikksikkerheten ikke ble tilstrekkelig ivaretatt av Statens Vegvesen og Nye Veier ved prosjektering og bygging av veistrekningen», skriver kommisjonen.
Spesielt fraviksbehandlingen gjort av Statens vegvesen blir kritisert. Sikkerheten ble ikke tilstrekkelig ivaretatt i dette tilfellet, mener SHK.
Bygget med smalere veiskulder enn normert
Nye Veier søkte i forbindelse med byggingen av veien om å redusere skulderbredden fra det normerte tre meter til to meter på den aktuelle strekningen. Dette var i tråd med anbefalingene i en risikoanalyse utarbeidet i forbindelse med søknaden, som også anbefalte avbøtende tiltak.
SHKs undersøkelser viser at Vegvesenet var kritisk til risikoanalysen og stilte blant annet spørsmålstegn ved manglende kvantitative og kvalitative data for sannsynlighet og konsekvens i analysen.
Likevel kritiserer SHK Vegvesenet for å ikke stille eksplisitte krav til innføring av avbøtende tiltak ved godkjenning av løsningen med redusert veiskulderbredde. SHK mener Vegvesenet burde bedt Nye Veier om en ny og mer utfyllende risikovurdering ved behandlingen av søknaden.
Nye Veier valgte ikke å etablere hendelsesdetektering på strekningen eller ekstra havarilommer, til tross for at dette ble foreslått i risikoanalysen.
– En svært trygg vei
TU har tatt kontakt med Vegvesenet og Nye Veier for tilsvar.
– Nye Veier tar rapporten fra Statens havarikommisjon til etterretning. Slike ulykker er ekstremt sjeldne på norske veier og vi arbeider kontinuerlig med ulike tiltak som kan styrke sikkerheten på veiene våre, sier kommunikasjonsdirektør Christian Altmann i Nye Veier til TU.
– Vår grunnholdning er at veien mellom Arendal og Tvedestrand er en svært trygg vei. Av avbøtende tiltak har vi både variable hastighetsskilt, kameraovervåkning og havarilommer, fortsetter han.
Altmann påpeker også at veiskulderen på to meter er bredere enn det som var krav da veien ble planlagt for trafikkmengden som er i dag.
Kjell Bjørn Vinje, pressesjef i Statens vegvesen, sier de er glade for SHKs grundige rapport.
– Det er et viktig bidrag til vegtrafikken generelt og vegnormalene spesielt. Vi skal nå sette oss grundig inn i rapporten og behandle den. Vi kommer tilbake med nærmere synspunkter, sier han.
Fem tilrådinger
Havarikommisjonen fremmer fem sikkerhetstilrådinger i forbindelse med ulykken:
- Norges Lastebileier-Forbund bør utarbeide en informasjonskampanje mot yrkessjåfører om varsling mot Vegtrafikksentralen ved stans på høyhastighets motorvei der kjøretøyet ikke har mulighet til å komme helt ut av veibanen.
- Nye Veier bør innføre tiltak som ivaretar trafikksikkerheten på E18 mellom Tvedestrand og Arendal.
- Statens vegvesen bør revidere krav i Vegnormal N100 «Veg- og gateutforming» knyttet til redusering av skulderbredde. Her bør normalen omfatte krav til dokumentasjon av avbøtende tiltak og den risikoreduserende effekten av disse, dersom smale firefelts motorveier tillates, skriver de.
- Vegvesenet bør utarbeide en faglig veileder for avbøtende tiltak på planlagte smale firefelts motorveier.
- Vegtilsynet tilrås å arbeide for at ulykkesfrekvens og skadekostnad ikke øker på planlagte smale firefelts motorveier, jamfør krav i Vegnormal N100.
– Førerens ansvar å være årvåken
Avdelingsdirektør for vei og landforsvar ved SHK Ingvild K. Ytrehus sier til TU at de forventer at sikkerhetstilrådingene blir fulgt opp. De involverte partene har fått lese rapporten og komme med innspill før publisering.
– Vi har hatt god dialog med Nye Veier, Vegvesenet og Vegtilsynet.
Hun sier at bruken av førerstøttesystemer som autopilot og adaptiv cruisekontroll er et læringspunkt for alle trafikanter.
– Vi må huske at det er førerens ansvar å være årvåken, kjøre trygt og til enhver tid ha kontroll over kjøretøyet.
Internasjonal interesse for ulykken
SHK har jobbet med ulykken i over to år. Det er lengre enn de fleste vei-rapporter SHK jobber med.
– Vi har brukt lang tid på å undersøke og forstå de menneskelige faktorene i ulykken. Det har også tatt tid å forstå prosessen rundt prosjekteringen av veien, samt revisjon av vegnormalen N100. I tillegg har vi hatt flere møter og diskusjoner med i involverte parter, samt ivaretakelse av personbilføreren og de pårørende, forteller Ytrehus.
Føreren av personbilen ble før jul 2020 dømt til tre måneders fengsel i Aust-Agder tingrett for grov uaktsomhet i forbindelse med påkjørselen.
TU vet at det har vært internasjonal interesse rundt Autopilot-bruken ved ulykken i Arendal, blant annet fra kanadiske regionale myndigheter. I USA undersøker den amerikanske trafikksikkerhetsadministrasjonen NHTSA Autopilot-programvaren i forbindelse med kollisjoner med stillestående utrykningskjøretøy.
