Econ har gjennomført en kvalitetskontroll av tyske VWIs analyse for kost-nytteeffekten av å bygge en enkeltsporet høyhastighetsbane mellom Oslo og Trondheim. Kontrollen er utørt på oppdrag fra myndighetene.
54 mrd. minus
Mens VWI har kommet frem til at kost-nytteeffekten vil gi et positivt utslag på fire milliarder kroner, har Econ kommet frem til minus 53,8 milliarder kroner.
De har brukt det samme tallmaterialet og beregningsgrunnlaget for sine analyser, og forskjellen i resultat skal skyldes at det brukes forskjellige beregningsmetoder i Norge og Tyskland.
6 millioner reisende
Econ har kommet frem til at det trengs minst seks millioner passasjerer for å få lønnsomhet i et enkeltspor på strekningen.
Seniorøkonom John Magne Skjelvik i Econ Pöyry sa at deres anbefaling er å legge hele høyhastighetsprosjektet bort, og ikke gå videre med det.
– Når det gjelder utslippsreduksjoner, er det både svært høye kostnader og svært lave utslippsreduksjoner. Kostnaden per tonn spart CO 2 blir 48 000 kroner. Internasjonalt ser man i slike prosjekter at trafikken overvurderes i ni av ti tilfeller, og at jernbaneprosjektene blir nesten 45 prosent dyrere enn beregnet. Hvis dette skal bli liv laga, må investeringskostnadene halveres, og det er helt urealistisk, sa Skjelvik på et seminar i regi av Samferdselsdepartementet og Jernbaneverket der Econs rapport ble lagt frem.
Brutal konklusjon
– Det var jo, for å si det forsiktig, en brutal konklusjon, sa Erik Lahnstein om resultatene Econ Pöyry hadde kommet frem til i sin analyse.
– Det er tunge innlegg som er levert i dag, sa Lahnstein til Teknisk Ukeblad, men han ville ikke si høyt at nå er det slutt.
– Nå skal vi ha en prosess der forskjellige aktører får presentere sine syn.
Lahnstein viste til en rapport fra Jernbaneverket som viser at det er mulig å tredoble godstransporten på jernbane ved hjelp av fornuftig plasserte krysningsspor.
– Med den veksten vi ser i godstransporten blir presset på å utvide strekningene med dobbeltspor stadig større, svarte Lahnstein på spørsmål om dobbeltspor og tradisjonell jernbane nå fremstår som mer realistisk enn høyhastighetsbane.
Intercity
Venstres Borghild Tenden, lederen av transport- og kommunikasjonskomiteen i Stortinget, er avventende til høyhastighetstog i Norge.
– Jeg har fått med meg konklusjonene. Men for oss er det aller viktigste å få dobbeltspor på Intercity-triangelet Halden, Skien, Lillehammer. Hvis det prosjekteres med tanke på et fremtidig høyhastighetstog, kan det vurderes senere, sier Tenden.
Venstre går inn for at dette skal være klart innen 2012.
Useriøst
– Rapporten er mangelfull. Når rådgiveren som står bak, har som hypotese at høyhastighetsbane er dumt, kan det ikke bli noe annet. Jeg oppfatter rapporten som useriøs og med store mangler, sier Langeland, SVs talsmann i transportsaker.
.png){kind=logo}
SV er fortsatt for rask utbygging av høyhastighetsbane.
– Absolutt. Det finnes ingen alternativer. Dette har de fleste andre land i Europa funnet ut.
Bemerkelsesverdig
Arbeiderpartiets Irene Johansen synes Econs konklusjoner er bemerkelsesverdige.
– Det er jo ganske spesielt at kost-nytteanalyser blir negative i Norge, mens de later til å bli positive ellers i Europa, sier Johansen.
– Det er grunn til å spørre hvilke kriterier som er lagt til grunn, det er jo bemerkelsesverdig at ingen jernbaneprosjekter i Norge skal være lønnsomme. Vi rød-grønne har tatt dette opp med departementet.
Johansen uttrykker enighet med Venstres Borghild Tenden om behovet for dobbeltspor i trianglet Halden, Skien, Lillehammer.
– Det er ulike meninger i Ap om dette, vi har falt ned på intercityforbindelse vi også. Men vi ønsker å legge til rette for høyhastighet, 250 km/t som er EUs krav.
