Trefaselading av elbil kan være en god måte å sørge for at ladingen går raskt, og at man får en jevnere belastning av det elektriske anlegget i huset.
Elbiler med trefaselader har kort sagt tre ladere som kan levere strøm til batteriet samtidig. Disse er som regel konstruert for 400 volt TN-nett, ettersom det er denne netteknologien standardene baserer seg på.
De fleste distribusjonsnett i Norge er av typen IT eller TT, som har tre faseledere med 230 volt mellom seg. Det er, med unntak av Renault Zoe, mulig å lade enhver elbil med en fase på slike nett.
I praksis er det ingen forskjell på enfaselading på TN- og IT-nett. På TN-nettet er det 230 volt mellom en fase og jord, mens på IT- og TT-nett er det 230 volt mellom fasene.
Utfordringen oppstår når man skal lade med tre faser. TN-nettet har 400 volt mellom fasene. IT og TT har 230 volt mellom fasene. Siden standardene i NEK EN 61851 bare omhandler TN-nett, er det ingen klar fremgangsmåte for hvordan IT og TT skal håndteres.
Etter en rundspørring er det kun ett av bilmerkene på markedet i dag som sier at de støtter trefaselading på IT og TT. Resten fraråder det i større eller mindre grad.
Spørsmålet er om det likevel er greit å lade elbiler på denne måten, dersom bilen er i stand til å ta imot lading.
Bilprodusentens krav trumfer valg av ladeløsning
Ifølge Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap (DSB) er det ikke nødvendigvis det.
Avdelingsdirektør Johan Marius Ly sier at bilprodusenten har lagt til grunn visse forutsetninger ved konstruksjon av bilens ladesystem, og at det derfor er viktig å følge alle instruksjoner for lading som er gitt i bilens instruksjonsbok.
– Om bilen lades på andre måter kan dette medføre skade på bilen, samt fare for feilfunksjon og brann, sier Ly.
Han utdyper at det er to måter å lade elbiler med trefase på IT-nett. Enten er det snakk om trefase deltalading, eller tofaselading med simulert nøytralleder.
Førstnevnte vil kun fungere på biler som er forberedt for det, og vil ifølge Ly være uproblematisk og uten fare.
Så vidt TU har klart å finne ut er Tesla Model 3 den eneste elbilen på det norske markedet som fullt ut støtter dette.
Tofaselading med simulert nøytrallader krever en ladestasjon som er koblet for dette, ved at en av de tre faseladerne erstatter en nøytralleder. Det er denne konfigurasjonen som oftest benyttes i trefase IT- og TT-nett. Ly sier at slik tofaselading vil være mulig på alle elbiler som kan lades med tre faser.
TU kjenner dog til at noen biler undersøker spenning mellom fasene før de setter i gang lading, og forventer å finne 400 volt her.
– Tofaselading er problematisk av flere grunner. Løsningen avviker fra etablerte internasjonale standarder (NEK EN 61851 serien) og kan medføre fare og skade dersom bilprodusent forutsetter at ladestasjonen følger standarden ved konstruksjon av bilens ladesystem, sier Ly.
Kjenner til tilfeller med skade
Han sier DSB har eksempler på at dette har medført store skader på elbil.
Vi spør om Ly kan utdype hva slags skader det er snakk om, og hvilke tilfeller han viser til.
– Vi ønsker ikke å utdype dette spesielt, men det dreier seg om skader på kabler, koblingsutstyr og elektronikk i bilen. Det er dessuten vanskelig å sette grensen mellom skade og fare – det er ofte to sider av samme sak, sier Ly.
Tofaselading med simulert nøytralleder vil gi rundt 73 prosent større strøm i nøytrallederen, så både bil og ladestasjon må være forberedt for dette.
En løsning kan være at ladestasjonen undersøker hvor stor strøm bilen trekker på én fase, og deretter reduserer ladestrømmen på to faser for å hindre overbelastning på felles faseleder. Dette gjøres på forskjellige ladestasjoner som støtter trefase IT og TT i dag.
Løsningen er imidlertid ikke beskrevet i noen standarder, påpeker Ly.
– Mulig å avvike fra standard
Dette betyr ikke automatisk at det ikke lov. DSBs regelverk henviser til etablerte standarder, men det er mulig å avvike fra dette dersom det dokumenteres at sikkerhetskravene er oppfylt.
Northvolt-sjefen går av. Håper at lån fra Scania kan redde selskapet
– Her har vi en problemstilling som berører grensesnittet mellom elbil og elektrisk installasjon. Da er det svært viktig at grensnittet er entydig sett fra begge sider for hindre farlige situasjoner, sier Ly.
Han sier videre at grensesnittet i fremtiden skal kunne håndtere strøm som sendes i motsatt retning – fra bilen tilbake til nettet. Det forutsetter at standarder følges.
– Det er derfor slik at bilprodusentens anvisninger for sikker bruk og lading alltid skal følges og at bruk av standardiserte løsninger skal gi et forutsigbart grensesnittet mellom bil og ladestasjon slik at man unngår farlige situasjoner.
– Er dette en anbefaling, eller er det et påbud?
– Forskrift om elektriske lavspenningsanlegg har i §9 krav til at bruker skal vise aktsomhet ved bruk og tilkobling av elektrisk utstyr til anlegg, slik at det ikke oppstår fare for liv eller eiendom. Elbil vil i denne sammenhengen defineres som elektrisk utstyr og i bilens brukerhåndbok er det gitt informasjon om hvordan bilen skal brukes og vedlikeholdes på en sikker måte. Ved å følge bilprodusentens anvisninger ivaretas aktsomhetskravet i §9, sier Ly.
Det lokale eltilsyn (DLE) kan ved inspeksjon av det elektriske anlegget undersøke om ladingen foregår sikkert. Om de vurderer at det er umiddelbar fare for brann eller elektrisk støt vil DLE kunne kreve frakobling. Ly sier at de DSB kjenner til flere tilfeller der dette er gjort.
Oppdatert 15.06.21: Skrivefeil rettet. Var «Han utdyper at det er to måter å lade elbiler med trefase på TN-nett». Siste ord i setningen skulle være «IT-nett».
– Vi kunne gjort ting annerledes: Bane Nor tar selvkritikk etter fagbrevavgjørelse
