Det kommer stadig flere nye elbiler på markedet, og det er særlig SUV-en som skal elektrifiseres nå, ser det ut til.
Det skyldes ganske enkelt at SUV er det mest populære segmentet i bilverdenen.
Ulempen og fordelen med en SUV er egentlig mye det samme; Den er stor, tung og har firehjulstrekk.
Slike biler tar mer plass, og bruker mer energi. Til gjengjeld sitter man høyt, og kan komme seg til hytta. Praktisk om man bor grisgrendt til. Noen liker også å kjøre SUV i byen.
Vi har sett på to biler som passer inn i kategorien; Audi E-Tron og Jaguar I-Pace.
De er ganske forskjellige på mange måter, men også like på flere områder.
Audi E-Tron beskrives best som en elektrisk Audi. Den skriker ikke til omverdenen at den er en elbil.
Det vet vi sannelig ikke om Jaguar I-Pace gjør heller, men den har en mer markant design enn Audien. Dette er nok mer riktig å beskrive som en crossover, men den er høy, har store hjul og firehjulstrekk som Audi-en.
Begge bilene er omtalt i det vide og brede tidligere, så vi skal ikke mene så veldig mye om hvordan disse bilene føles.
Vi skal heller se på forbruksprofilen til bilene. De er tross alt store og motorsterke, og har store batterier.
Nye Peugeot 2008 kommer som elbil og kan leveres kjapt
I elbilverdenen betyr store batterier som regel lang rekkevidde. Men om forbruket øker, så reduseres rekkevidden. En liten og flat bil med 90 kilowattimer batteri vil bruke mindre strøm enn en høy bil som må presse unna masse luft når den skal bevege seg fremover.
Kartet viser gjenværende batteriprosenter ved stopp.
Tur/retur Bergen - Lærdal
Vi tok de to bilene ut på veien, og kjørte fra Arna i Bergen til Lærdal i Sogn og Fjordane. Der snudde vi og kjørte sørover til Aurland hvor vi ladet bilene, før vi returnerte til Arna.
Strekningen er 365 kilometer med variasjoner i stigninger.
Underveis noterte vi oss forbruket med jevne mellomrom, for å se på forbruksprofilen totalt og på ulike strekninger.
Bilene ble kjørt i normal modus, med temperatur satt til 21 grader i kupeen. Vi fulgte trafikkflyten.
Kjøreturen ble gjennomført i april måned, i vårlige temperaturer.
Norge skal velge langtrekkende presisjonsild – flere vil levere
Fra 41 mil rekkevidde
De to bilprodusentene oppgir en rekkevidde på inntil 415 kilometer for E-Tron, og mellom 415 og 470 kilometer for I-Pace avhengig av utstyrsnivå. Utstyrsnivået til vår testbil tilsier at rekkevidden bør ligge mot det nedre nivået.
Audi E-Tron har med et batteri på 95 kilowattimer et forbruk på 22,9 kilowattimer per 100 kilometer.
Tilsvarende bør I-Pace ha et forbruk på 21,7 kilowattimer per 100 kilometer med det høyeste forbruket.
Vi startet kjøreturen med batteri som ikke var helt oppladet. I-Pace hadde noe mindre strøm enn E-Tron (ladetilstand 88 mot 95 prosent).
Stockholm, verdensrommet, Nord-Sverige: Slik fjernstyres militærkjøretøyet
En vesentlig forskjell på bilene er at I-Pace gikk på vinterdekk under testen, mens E-Tron var utstyrt med sommerdekk. Av erfaring gir vinterdekk vanligvis noe høyere forbruk på grunn av høyere rullemotstand.
Det er likevel vanskelig å si noe sikkert. E-Tron hadde større hjul enn I-Pace, 21 mot 20 tommer. Dekkene på E-Tron er dessuten ikke lavforbruksdekk, men har helt middels forbruksprofil med karakter C.
Samme rullemotstand er oppgitt på Continental-dekket Jaguar har satt på bilen.
Høyt forbruk med Audi
Dataene viser at Audi E-Tron har et jevnt over høyere forbruk. Faktisk ti prosent høyere. Da våre 365 kilometer var gjennomført, endte Audi opp med 22 kilowattimer per 100 kilometer i snitt, mens det tilsvarende for Jaguar var 19,9 kilowattimer.
Dette forbruket tilsier en rekkevidde på 452 kilometer for I-Pace, og 409 kilometer for E-Tron, dersom den annonserte batterikapasiteten var den tilgjengelige. Det er imidlertid lavere tilgjengelig kapasitet. Estimater for E-Tron varierer fra 81 til 84 kilowattimer, mens den for I-Pace er oppgitt til 84,7 kilowattimer.
Selv om E-Tron har større kapasitet, har bilene i praksis omtrent like mye energi tilgjengelig med fulladet batteri.
Med dette som grunnlag burde rekkevidden i praksis være 382 kilometer for E-Tron, og 425 kilometer for I-Pace. Høyere enn WLTP-rekkevidde for E-Tron (377 km), og lavere for I-Pace (470 km).
I-Pace klarer med omtrent samme tilgjengelige batterikapasitet å kjøre litt lenger enn E-Tron i vår test. Så skal det selvsagt tas med i betraktningen at I-Pace har mindre hjul enn E-Tron i denne testen.
Men 19,9 kilowattimer per 100 kilometer er slett ikke så aller verst.
Begge disse bilene er nemlig både store og tunge. I-Pace har en egenvekt med fører på 2208 kg, og E-Tron 2565 kg. Med 350 kg ekstra å drasse på er det ikke så rart at den har et høyere forbruk.
Hvor egnet er de for langtur?
Forbruket er kanskje omtrent som man kan forvente av biler i denne klassen. Det er imidlertid verdt å stille seg spørsmålet om de er de best egnede bilene for lengre turer. For en E-Tron må du tross alt stoppe og lade oftere enn en Kia e-Soul eller Tesla Model S.
For det tar sannelig lang tid å lade I-Pace og E-Tron på det ladenettverket som finnes i Norge. Du må antakelig i overskuelig fremtid belage deg på å gjøre unna lading på 50 kilowatt-ladere mange steder.
Og det er ikke mye moro å stå og sture i en time eller to ved en hurtiglader.
Hurtigladere som kan levere høy effekt er det foreløpig langt mellom. For eksempel er det i realiteten bare ett sted å få full effekt mellom Oslo og Bergen; på Ionity-laderen på Gol. Og her er det fire ladere som i skrivende stund ikke leverer mer enn 80 kilowatt.
Det vil bedre seg med tiden. Det neste året er det ventet at en rekke ladestasjoner med effekt på 150 kilowatt blir tilgjengelige i Norge.
Mangel på høyeffektladere gjør at du i realiteten er tvunget til å ta en bestemt rute – i dette tilfellet via Gol, mellom øst og vest, med mindre du er villig til å vente.
Frustrerende
Vi har kjent på denne frustrasjonen. Først da vi skulle fra øst til vest, og måtte lade ved 50 kilowatt-ladere på Lampeland. Der har også Tesla sin ladestasjon. Så her var det bare å slå seg ned og spise matpakke mens man så på Teslaer som kom og gikk.
Og motsatt; Da vi kjørte I-Pace fra vest til øst, og skulle lade på Geilo. Her sto det en Audi E-Tron og ladet på bygdas eneste hurtiglader. Om vi ikke hadde hatt strøm nok til å fortsette til neste hurtiglader, kunne dette Geilo-besøket fort vart i mange timer.
Bjellelyd skal hjelpe deg ut ved tunnelbrann
Så realiteten er at bilprodusentene har laget avanserte, teknisk fremragende biler, som holdes igjen av ladenettverket. Eller forbruket. Eller begge deler, avhengig av hvilke briller du har på.
Det kan av og til oppleves som å være tilbake til 2014. Lengre turer krever at du planlegger.
På lange turer kan derfor en bil med mindre batteri og lavere forbruk være et vel så fornuftig valg for mange. Da vil du i alle fall kunne bruke kortere tid på lading.
Dette er uansett ikke noen fasit. Ditt bruksmønster vil avgjøre i hvilken grad du eventuelt opplever det som et problem – om du opplever det som et problem i det hele tatt.
Vi skal passe på å nevne at begge bilene lader med snitteffekt på 50 kilowatt opp til rundt 80 prosent på en vanlig 50 kilowatt-lader.
Men Ionity, som eies av blant andre Audi, bør få opp farta. For i Norge er det foreløpig rimelig blekt sammenlignet med Teslas ladenettverk.
«Umiskjennelig tysk»
De to bilene er ganske forskjellige å kjøre. Mens I-Pace er en sprek firehjulstrekker som har fokus på brutal akselerasjon, er E-Tron til sammenligning en ganske sedat sak. Den oppleves mer som en sterk dieselbil enn en vill elbil.
Ikke det – det er fraspark her, men E-Tron oppleves som en konservativ bil. Det er umiskjennelig tysk.
I-Pace oppleves derimot som en bil med mer fokus på det sportslige. Det gjaldt både setene i vår testbil og rattet i semsket skinn.
Samtidig opplever vi I-Pace som litt mer rotete og ufokusert. Trykkskjermen har treg respons, og menyene føles ofte lite intuitive. Bare å nullstille kjørecomputeren opplevdes som vanskelig å finne ut av.
Tre blad kollapset på kort tid
På grunn av formen er også I-Pace en mindre romslig bil enn E-Tron. Vi er ikke helt sikker på om Fido ville trives på lange turer i det lave bagasjerommet.
Begge bilene har en god kvalitetsfølelse, men Audi ligger et knepp foran.
Kvikk tungvekter
Det sportslige går igjen i kjøreegenskapene til I-Pace. Den kjennes langt kvikkere i svingene enn den høye vekten skulle tilsi. Men du sitter høyt, og kjører du friskt nok, skal det ikke så mye til før du kjenner at det er mye vekt som skal flyttes på.
E-Tron er mer justert for komfort. Selv i sportsmodus er den ikke særlig stram. En bil som er bedre til cruising enn bane, kan man si.
Men noen sinke er den absolutt ikke. Effekt er oppgitt til 265 kW, altså omtrent 360 hk. Med en såkalt boost-funksjon vil bilen kunne yte ca 408 hestekrefter i inntil åtte sekunder. Oppgitt akselerasjon fra 0-100 kilometer i timen er 5,7 sekunder.
Kjapt, bevares, men E-tron er ikke en bil som innbyr til sportslig kjøring.
Når det gjelder kjøreglede, tar Jaguar i-Pace innersvingen på Audi med god margin. Jaguaren er langt morsommere å kjøre: den går som et skåldet troll. Kjerra går fra 0-100 kilometer i timen på bare 4,8 sekunder, noe som absolutt er underholdende.
På plass scorer briten absolutt lavere enn tyskeren. Selv om i-Pace er har relativt voksne dimensjoner, er det ikke all verdens plass på innsiden. Baksetet er nokså smalt, og definitivt mer egnet for to personer enn tre.
Når man legger i vei med Audi E-tron, er det lett å tenke at dette er elbilen som har alt. Den er romslig nok til at tre helt ekte mennesker kan sitte i baksetet, den er komfortabel, har høy kvalitetsfølelse og et bagasjerom på 600 liter. I tillegg kan E-tron dra tilhenger på inntil 1800 kilo, noe som vil begeistre mang en nordmann.
Konklusjon
Dette er to gode biler. Audi byr på litt mer klasse, Jaguar byr på litt mer moro.
Det vi kan kritisere begge for, men særlig Audi, er at de tilsynelatende lite fokus på energieffektivitet.
I det daglige er det ikke sikkert at det er noe problem om du kjører en stor bil som bruker 25 kilowattimer på 100 kilometer.
Biler som dette bør kunne erstatte en fossilbil på alle områder. Vi er ikke helt sikker på hvor stort fremskrittet er når de i praksis ikke kjører mye lenger enn mindre biler som allerede har vært på markedet en stund, og som må lades like mange ganger på samme tur.
Her kan nok særlig Audi tenke litt mer på hvordan de kan få ned forbruket til senere biler.
Oppdatert: Vi har presisert hva den tilgjengelige batterikapasiteten er for bilene. Vi har endret en setning som påstår at bilene ikke kjører lenger enn en e-Golf.
Batterigigant sliter: – En perfekt storm
