Hordvikneset/Bergen:Løsningene som er valgt for pendelferger med gassdrift og Statoils nye forsyningsfartøyer er imidlertid feilslåtte.
- Uvitenhet og skepsis til gass gir underlige utslag og stopper politikernes ønsker om å konvertere store deler av kystflåten til gassdrift, sier sjefsingeniør Lars Magne Nerheim ved Rolls Royce Marine AS i Bergen.
Sammen med markedssjef Per Ivar Roald i samme bedrift, stiller han seg undrende til konseptene som er valgt for gassfergen M/F Glutra og Statoils to nye forsyningsfartøyer.
- Løsningene som er valgt er feilslåtte, mener to av landets fremste eksperter på gassmotorer.
Rolls Royce Marine og Sintef Marintek har gjennomført en rekke forsøk som viser at det er like trygt å bruke gassmotorer sammen med tradisjonelt mekanisk fremdriftssystem som dieselmotorer. Det er ikke nødvendig å gå veien om elkraft.
I disse dager introduseres den fjerde generasjonen av gassmotorer fra fabrikken på Hordvikneset. Motorer som kan brukes både til kraftproduksjon og som tradisjonelt fremdriftsmaskineri for skipsfarten.
- Våre forsøk viser at gassmotorene vi leverer tåler samme form for manøvrering som hvilken som helst dieselmotor. Dermed kan de brukes sammen med konvensjonell mekanisk propulsjonsutrustning som azimuttrustere eller propeller på pendelferger. Det betyr at kostnadene ved å bygge ferger med gassmotordrift kan reduseres betraktelig, sier Lars Magne Nerheim.
Lettere og enklere
Med en moderne gassmotor kan stort og tungt elektrisk maskineri sløyfes. Dagens krav fra Sjøfartsdirektoratet til gassmotordrift for ferger og fartøyer gjør at motorene kan plasseres på helt tradisjonelt vis i maskinrom i skroget.
Den eneste gassdrevne fergen hittil har en unik konstruksjon, motorene og generatorene er plassert over dekk. Det blir tungt og gir et høyt tyngdepunkt. Samtidig er løsningen svært dyr.
- Denne løsningen er valgt fordi det råder stor skepsis til bruk av naturgass. Bransjen er redd fordi gassen er så flyktig. For å unngå ansamlinger av gass i skroget er motoren plassert høyt oppe. Jeg tror dette skyldes uvitenhet. Naturgassen er lettere enn luft og vil stige ut i fri luft ved eventuelle lekkasjer. Der vil den raskt blandes med luften slik at konsentrasjonen av gass kommer under eksplosjonsgrensen, påpeker Per Ivar Roald.
Han mener at en tradisjonell løsning med adskilte maskinrom er sikrest og billigst.
- Du vil aldri få dieselsøl om bord. Gass er rent, og vi vet at motorene er svært driftssikre. I gasskraftverk går motorene på 100 prosent belastning i 8600 timer i året uten problemer. Det tilsvarer en oppetid på 98 prosent. Motorene må stanses for å skifte tennplugger pluss at de må ha vanlig vedlikehold. Dette er en svært driftssikker løsning.
På diesel
Både Nerheim og Roald er skeptiske til de nye forsyningsfartøyene som Statoil har bestilt gjennom Eidesvik og Simon Møkster. Årsaken er at de fire motorene som er installert kan bruke to typer drivstoff, diesel og gass.
Nerheim tror at de vil få mye problemer med motorer som går på to typer drivstoff. Årsaken er faren for koksing og overoppheting av dyser. Samt at maskineriet ved lav belastning bare bruker diesel.
- Dersom de skulle valgt en løsning med to typer drivstoff, hadde det vært bedre med tre gassmotorer og en for diesel, dersom man er usikker. Men vi mener allikevel at med dagens driftssikkerhet på en gassmotor, er en dieselmotor unødvendig, sier Nerheim.
Avviser kritikken
Informasjonssjef Kjell Varlo Larsen i Statoil tilbakeviser kritikken vedrørende driften av de to forsyningsskipene.
- De skal gå i fast rute på Tampen-området. Kun kort tid av den totale seilingstiden vil skipene ligge i ro med dynamisk posisjonering. For det meste vil de være i fart mellom de forskjellige feltene. Jeg hadde forstått kritikken dersom det hadde vært snakk om et standbyfartøy, sier han.
Ifølge Roald Stautland i Eidesvik AS som har utviklet driver skipet Viking Energy, fungerer motorene somfølger. De fungerer som dieselmotor hvor diesel fra en insprøytningsdyse antenner en gass - luftblanding i sylinderen. 3,5 % av energiforbruket i motoren kommer fra dieselantenningen, mens de reterende 95,6 prosent skyldes gass - luftblandingen. Problemet med koksing er minimialt, mener Stautland.
