Staten sløser med skattepengene. Vi kan bygge mer vei og bane for de samme skattekronene. Problemet er at politikere og byråkrater legger føringer som er sterkt kostnadsdrivende. De kan for lite om prosjektstyring.
Det debatteres heftig om hva som er mest økonomisk og tidsbesparende; prosjektfinansiering eller budsjettfinansiering. Tilhengerne av prosjektfinansiering, eksempelvis OPS (Offentlig Privat Samarbeid), hevder at årlig finansiering over statsbudsjettet, slik den nåværende regjeringen foretrekker, ikke bare er sterkt fordyrende, men også medfører lengre gjennomføringstid.
Ingen klarer å overbevise motparten om at deres modell er best. Og der står saken.
Regjeringens steile og avvisende holdning gjenspeiles i udokumenterte argumenter som blant annet er nedfelt i St. pr. 1 2007. Her heter det at «... lånefinansiering av investeringer kan vanskelig begrunnes ut fra økonomiske rasjonelle hensyn.» (Denne stortingsproposisjonen sier egentlig det stikk motsatte av hva som står i St. pr. 84/85, 1986.) I stedet for å lånefinansiere (fullfinansiere) store prosjekter, forsøker myndighetene å kontrollere pengebruket gjennom å bevilge små årlige og «kontrollerbare» budsjetter av gangen. Denne finansieringsformen, og andre stykkevis og delt-modeller er åpenbart en av de viktigste årsakene til at prosjektkostnadene i offentlig sektor eksploderer.
Statssekretær Erik Lahnstein (Sp) i Samferdselsdepartementet forsvarer i Drammens Tidende 16. august dagens ordning. Han angriper samtidig Høyre og hevder de er «kunnskapsløse» når de ikke har skjønt at hovedårsaken til kostnadsøkningene skyldes den generelle kostnadsøkningen i samfunnet. Jeg vil på ingen måte forsvare Høyre, det klarer partiet best selv, men jeg mener bestemt at regjeringen og Lahnstein sitter i glasshus.
Det er flere miljøer som ikke helt har forstått hva prosjektstyring innebærer. Ansvarlig redaktør i TU, Tommy Rudihagen sier i TU 2708 at «... verken privatfinansierte prosjektløsninger, som OPS, eller offentlig prosjektfinansiering gir – isolert sett – mer penger til vei.» Han sier videre at «Til nå har jeg ikke sett en eneste ansvarlig politiker fortelle hva han eller hun vil prioritere vekk for å få mer vei og bane.» Men poenget er ikke først og fremst mer penger til vei og bane, men å bygge mer vei og bane for de samme pengene.
Og da er neste spørsmål om det egentlig er nødvendig å prioritere vekk noe som helst? Jeg tviler på at alt maset om mer penger til gode formål noen gang vil stilne helt, men vi ville trolig ikke hatt de kjempeproblemene vi ser i dag, dersom eksempelvis OPS hadde vært regelen og ikke unntaket. Jernbaneverket hevder at jernbanestrekket mellom Lysaker og Asker har blitt 560 mill. kroner dyrere enn nødvendig, og flere debattanter hevder at motorveien til Sørlandet kunne ha vært ferdigstilt for de pengene som allerede er sløst bort på E18! Jeg tror dem, selv om vei og bane ikke er mitt spesialfelt.
Grunnen til at statens finansieringspolitikk både fordyrer og øker gjennomføringstiden, er at dagens finansieringspolitikk frontkolliderer med naturgitte egenskaper i prosjekter. En sentral regneregel, som nok de fleste prosjektfolk har hørt om, heter «the six-tenth rule» eller «sekstiendedelsregelen». Denne regneregelen har vært kjent i mange tiår, og sier at forholdet mellom kostnadene til to sammenlignbare prosjekter (eller arbeidsstykker) er lik forholdet mellom størrelsen (eller kapasiteten o.l.) på prosjektene opphøyd i sekstiendedel; Ka/Kb = (Qa/Qb) 0,6. Overført til statens nåværende finansieringsmodell, betyr dette at to årlige budsjetter á tre hundre mill. kroner (to start/stopp hendelser) vil gi færre meter vei enn ett integrert prosjekt á seks hundre mill. kroner (en start/stopp-hendelse).
Dessverre har altfor få personer i bestemmende posisjoner, både i offentlig forvaltning og i det private næringsliv, lært om sekstiendedelsregelen. Sekstiendedelsregelen omfatter så mange aspekter at det er umulig å beskrive alle i en kort artikkel, men at den rommer eksplosiv kraft og har enorm betydning for økonomien i alle typer prosjekter, bør ingen være i tvil om. Når start/stopp-hendelsene blir mange, som de ofte blir i dårlig styrte prosjekter, snakker vi om kostnadsforskjeller på 40 prosent eller mer! (Betegnelsen start/stopp må ikke forstås som kostnader som kun relateres til mobilisering og demobilisering.)
Undertegnede har lenge hevdet at sekstiendedelsregelen kan forklare årsaken til utallige tragedieprosjekter med milliardoverskridelser og også anbudsfeil. Optimal prosjektøkonomi er uoppnåelig uten at sekstiendedelsregelen ligger i bunnen, både i planleggingsfasen og i gjennomføringsfasen. Flere og flere norske bedrifter, spesielt i offshorenæringen, har utviklet egne regneregler, men statsadministrasjonen ligger åpenbart langt etter.
Grunnen til at det tar tid å komme i gang, er at dette er komplisert, blant annet fordi utviklingsarbeidet setter strenge krav til systematikk og statistikk. Men med en profesjonell stab og en motivert ledelse er det overkommelig, selv for de minste. Dette er således også en påminnelse til det offentlige om ikke å påtvinge næringslivet rammebetingelser som griper dypt inn i ekspertområder som verken politikere eller byråkrater har oversikt over. Stortingsproposisjon nr. 1 2007 er villedende: Lånefinansiering av investeringer kan begrunnes ut fra økonomiske rasjonelle hensyn.
Ansvaret for elendigheten innen vei- og banebygging i Norge kan nok deles på flere partier på Stortinget. Dette fremkommer også av artikkelen «Alle er skyldige» på side 25 i TU 2708. Manglende kunnskaper om prosjektstyring fører til at viktige avgjørelser baseres på følelser og synsin" i stedet for fakta. OPS-modellen er uten tvil bedre og vil gi langt mer vei og bane for pengene enn dagens modell, selv om følelsene sier noe annet.
Dersom staten får fortsette som den stevner, er jeg redd selv ikke verdens største pengebinge vil strekke til.
