Materiellteknologisjef Winfried Unger i NSB har satt sammen en gruppe med ekstern ekspertise som går grundig gjennom akselbruddet på Signaturtoget. Unger kan ikke se bort fra at feilen ligger hos leverandøren – men dette er det umulig å avgjøre før laboratorieresultatene fra Veritas foreligger.
– Det foregår flere aksjoner for å sjekke om de allerede meget korte intervallene må justeres. Vi må også vurdere om ADtranz i ytterste konsekvens må bygge om boggiene.
NSB undersøker akslingene med virvelstrøm etter intervaller på 100.000 km og med ultralyd etter 400.000. Dette kan vi ikke leve med, det blir meget dyrt og krevende. På annet materiell bruker vi 1,2 millioner kilometers intervaller.
Flytogene styrer sitt vedlikehold med datasystemet Maximo, mens Signaturtoget styres med et annet verktøy.
Det er flere årsaker til at flytogene slapp så raskt ut på skinnene igjen. Siden de har gått lengre, har de allerede vært gjennom undersøkelse med ultralyd. Dette er ikke utført på Signaturtogene fordi dette serviceintervalllet ikke er oppnådd ennå, men akslene er sjekket med ultralyd av leverandør.
Akslene på Signaturtogene får større belastning enn flytogene på grunn av krengingen og høyere kurvehastigheter. Akslene beregnes separat for hver enkelt togtype, og Signaturtogenes aksler og materialer er tilsvarende dem som benyttes på de svenske X2000, som har hatt et par akselbrudd.
Etter det Teknisk Ukeblad erfarer, er selv de krappeste kurvene såpass slake at gnissingene mellom hjul og skinner ikke gir noen stor ekstra påkjenninger for akslene, men dette kan ha betydning for hjulslitasjen.
