Vegsjefen i Vestfold planlegger å bomfinansiere en firefelts vei videre sørover, inkludert ny riksvei 306 til Horten og ny riksvei 303 gjennom Larvik. Men lokalpolitikerne strides om hvor bommen skal plasseres. Blir ikke partene enige, kan utbyggingen av den sterkt trafikkerte og ulykkesbelastede stamveien bli utsatt på ubestemt tid.
Fylkesutvalgets innstilling om Vestfoldpakken er for tiden ute på høring. Fylkestinget behandler saken på et ekstraordinært møte den 20. november.
Harde fronter
Utbyggingen av firefelts E18 gjennom Vestfold er avhengig av bompengefinansiering . Plasseres bommen på grensen mot Telemark i sør, blir trafikkgrunnlaget for lavt, ifølge vegsjef Johan Lepperød . Da vil ikke veien bli nedbetalt innen 15 år, som er grensen Stortinget setter for bompengeprosjekt. Vegsjefen foreslår veibom på E18 mellom Larvik og Sandefjord, der trafikkgrunnlaget er rundt 20.000 biler i døgnet.
Men dette vil ikke lokalpolitikerne i de to vestfoldbyene ha noe av. Ordførerne i Sandefjord og Larvik mener en bom mellom byene er ødeleggende for nærmiljøet. De to ordførerne, samt NHO i Vestfold, vil ha bommen på Telemarks fylkesgrense.
Fylkesordfører i Telemark, Andreas Kjær, mener de kun tenker på seg selv. Fylkesordfører i Vestfold, Ellen Gjerpe Hansen, er enig med sin kollega i Telemark, men mister stadig støtte lokalt for forslaget om å plassere bommen mellom Sandefjord og Larvik.
Steile ordførere
Larviksordfører Øyvind Riise Jensen hevder det må være gjennomgangstrafikken som finansierer E18, og ikke befolkningen i Larvik. Han ønsker i utgangspunktet bom i begge ender av fylket.
– Vi erkjenner at en bom vest for Larvik vil innbringe mindre penger og at dette betyr at ambisjonsnivået for Vestfoldpakken derfor må senkes i forhold til oppstartstidspunkt, sier Riise Jensen.
Konsekvensene ved å få en bom mellom Sandefjord og Larvik er etter hans mening så store at han er villig til å vente på full E18-utbygging. Han er også bekymret for den økte trafikkbelastningen på Rv 303 mellom byene, som i dag er en lokal ferdselsåre gjennom boligområder med mange skolebarn på veien. Riise Jensen får full støtte fra ordfører Per Foshaug i Sandefjord, som er redd for at Larvik blir isolert og at fylket blir delt i to dersom bommen kommer mellom Sandefjord og Larvik.
Begge mener det er mulig å lage en ny Vestfoldpakke som kan vedtas i fylkestinget i november.
NHO fyrer opp
NHO i Vestfold har gått i mot bom mellom Larvik og Sandefjord hele tiden til tross for at det nettopp er NHO som har vært en av pådriverne til å få forsert utbyggingen av E18 gjennom Vestfold. Einar Røsås i NHO Vestfold mener en bom mellom byene vil være en uheldig avgiftsbarriere som vil skade næringslivet og påføre byene ekstra belastninger. NHO sentralt er enig i dette.
Stortinget venter på Vestfolds veivalg. Dersom Stortinget skal vedta noe som helst i vårsemesteret neste år, må fylkespolitikerne bestemme seg nå. Budsjettet sikrer bidrag dersom vestfoldingene klarer å komme til enighet om bompengefinansieringen.
– Får vi ikke en nødvendig lokal avklaring nå, kan det medføre en kritisk situasjon med hensyn til tilgangen på offentlige planleggingsmidler, understreker vegsjef Johan Lepperød.
Nærhetsprinsippet
Bare 15–20 prosent av trafikken gjennom Vestfold er gjennomgangstrafikk. – Vi jobber etter nærhetsprinsippet. Det betyr at det er den som har nytte av veien, som skal betale. Da er Skolmar riktig plassering for en bom, sier Lepperød.
Vegsjefen mener Stortinget allerede har avvist en bom i Lanner, på Telemarksgrensen. Men uansett hva som skjer med Vestfoldpakken, har Lepperød som vegsjef et overordnet ansvar for sikkerheten og trafikkavviklingen i på vestfoldveiene. Sikkerhet har nettopp vært et av hovedargumentene fra politikernes side for å få en fortgang i utbyggingen av firefelts E18 gjennom Vestfold.
Innstillingen
I innstillingen til Fylkestingets heter det at Stortinget må godkjenne delvis bompengefinansiering av delpakke 1 i Vestfold-pakken, i hovedsak ferdigstilt i 2007, Rv303 ferdigstilt i 2009 samt deler av riksvei 306. Bompengeandelen vil utgjøre 1680 millioner 2002-kroner, som utgjør rundt 60 prosent av de samlede kostnadene på 2820 millioner. Senest 1. januar 2004 etableres en bomstasjon på E18 ved Sandefjord kommune. Samtidig etableres en bom på fylkesvei 256 ved Langåker. Innkrevingstiden blir 12 år på begge bommene i Sandefjord.
Nå står hele veiutbyggingen i fare på grunn av kranglingen om bomplassering.
Norges største veianlegg
Tekst: Per Olav Berg
Den delen av E18 i Vestfold som er i ferd med å ferdigstilles, er like stort som Trekantsambandet og Oslofjordforbindelsen til sammen, og Norges største veianlegg. Budsjettet på 3,1 milliarder 2001-kroner holdt, og anlegget sto ferdig ett år før tidsplanen. 35 kilometer motorvei er bygd, med 10 dobbelttunneler og 12 parallellbroer.
Ved åpningen av den nye E18-parsellen er en tredjedel av dagens E18 gjennom fylket bygd om til firefelts motorvei.
Tre etapper
Allerede 20. juni ble en tofeltsvei på strekningen Helland-Kopstad/Moskvil tatt i bruk. 30. oktober åpner strekningen fra Bergsenga i nord og til Helland som firefelts vei. Resten av strekningen frem til Kopstad åpnes for firefelts trafikk i juni neste år.
– Nå skal det bli slutt på dårlig trafikkavvikling, køkjøring, forhåpentligvis også ulykker, støy og luftforurensing i tettbebygde områder, sier prosjektleder Karl Høiland i Statens vegvesen Vestfold.
Miljøhensyn
Den nye E18-traséen ble lagt i et jomfruelig terreng. Vegvesenet la derfor stor vekt på miljøkonsekvenser og sikkerhet for trafikantene. 20 prosent av den nye veien er lagt i tunneler, i alt ni stykker.
Av totalkostnaden på 3,1 milliarder skal cirka 900 millioner kroner finansieres med bompenger. Bomstasjon kommer det også på gammel E18, mellom Sande og Holmestrand. Innkreving av 20 kroner for vanlig bil og 40 kroner for lastebil starter 1. januar 2002, etter at Kjellstadbommen i Lier legges ned.
Den nye vegen får fem felt i hver retning gjennom bommen; et brikkefelt, to myntfelt og to manuelle felt. Vegen blir døgnkontinuerlig overvåket av Vegtrafikksentralen i Telemark for å ivareta trafikksikkerheten og sørge for god trafikkavvikling.
Foran skjema
75 prosent av de over 100 kontraktene på arbeidet har vært eksterne entrepriser. Resten har Vegvesenets egen produksjonsavdeling stått for. – Det har vært svært bra fremdrift i de kontraktene vi har hatt, selv om dette har vært et prosjekt med mange elementer, sier Høiland.
Byggherren har selv styrt fremdriften gjennom oppsplittede kontrakter.
– Vi har kunnet styre alle delentreprisene som en kontrollert del av helheten.
Selv om over 500 mann og over 150 maskiner var i sving på det meste i 1999, har anleggs- og monteringsarbeidene gått uten alvorlige personskader. I planleggingen og gjennomføringen har HMS-arbeidet fått mye oppmerksomhet. Det er også en av tingene prosjektleder Høiland noterer seg på plussiden.
