Econ Pöyry svarer i Teknisk Ukeblad 0709 på mitt innlegg i TU 0409. Econ begynner med en konklusjon det ikke er grunnlag for. Econ har bare sett på ett prosjekt med to strekninger. Det er ikke «trygg faglig grunn» for en generell slutning om at bygging av høyhøyhastighetstog i Norge ikke kan bli samfunnsøkonomisk lønnsomt.
Econ sier at det er norsk praksis ikke å ta med gevinster ved reduserte kostnader ved bytte av transportmidler. Econ definerer bort gevinstene ved å si at reduserte kostnader motsvares av reduserte inntekter for transportørene.
Men – dette er brutto inntekter. Nettotap er mye mindre. Flyselskapene vil selvsagt redusere sine flygninger og kostnader proporsjonalt om de får færre passasjerer. Dette er reelt mindre ressursbruk av størrelsesorden 1000 kroner pr. passasjer som flytter fra fly til tog.
Econ har ikke tro på store passasjertall og viser til internasjonale erfaringer. Men tallene viser faktisk at om togene går fort nok, får de store andeler av trafikken. På streknigen Paris-Brussel (1:45 med tog) er det nå slutt på ruteflyene.
Mitt forslag til ny bergensbane gir omtrent samme reisetiden (1:48). Jeg regner med at alle flypassasjerene blir jernbanepassasjerer. Se http://tog.seip.no. Fremskrevet til 2022 gir det, sammen med eksisterende jernbanekunder, 48 prosent belegg i 32 avganger hver vei hver dag.
I tillegg kommer nye reiser og passasjerer som skifter fra bil og buss. Econ tar feil når det gjelder togets muligheter til å konkurere på frekvens i forhold til fly (ca 30 avganger) og i deres antakelse om for lite passasjergrunnlag i Norge. Vi reiser nemlig mye i Norge.
Econ innrømmer at Finansdepartementet anbefaler en annen behandling av usikkerhet, men henviser til at Samferdseldepartementet krever 2,5 prosent påslag i renteberegningen. Et enkelt eksempel viser at denne risikobehandlingen er tvilsom.
Tenk at alternativet i en nytte-kostnadsanlyse tillegges et marginalt investeringsprosjekt (nettonytte=0). Det vil ikke påvirke nettonytten, men redusere den beregnede risikoen samtidig som det faktisk innfører et ekstra usikkerhetsmoment. Econ bør ellers forklare hvorfor de tar med både norske og tyske risikotillegg.
Econ har ikke forstått mitt poeng om arbeidsmarkeder. Det dreier seg ikke mest om Oslo. Dobbelsporede høyhastighetsbaner kan også brukes til lokaltog og skape alternative markeder til Oslo-området. Antallet stopp langs en bane kan økes vesentlig.
Men også høyhastighetstog kan brukes til pendling som ikke kan gjøres med fly. Her er noen eksempler fra mine planer (minutter i parantes). Arendal - Tønsberg (44), Moss - Porsgrunn (27), Kongsvinger - Karlstad (35), Voss–Hønefoss (64).
I motsetning til prosjektet Econ bruker, vil dobbeltsporede høyhastighetsbaner gi plass for godstog. Det er mulig at slike baner kan være samfunnsøkonomisk lønnsomme selv uten at man tar med klimavirkninger. Da blir «klimatiltaket» utrolig billig. Econs konklusjon står ikke fjellstøtt, men er ut på viddene.
Didrik Seip
