Det er mulig å tjene penger på å leie ut batterikapasiteten i elbilen. Det viser et prøveprosjekt utført i Danmark.
Her har Parker-prosjektet demonstrert hvordan elbiler kan brukes til å balansere strømnettet. Bileierne tjener penger på å tilby batterikapasitet, og enkelte har tjent rundt 12.000 kroner (1530 dollar) i året, skriver Bloomberg.
Riktig nok er det ikke snakk om enkeltbileiere, men flåteeiere. Disse får betalt for å ha bilene er koblet til strømnettet via et ladepunkt.
Teknologien som brukes kalles V2G – Vehicle to Grid, og er i prinsippet like enkelt som det høres ut: Så lenge bilen er koblet til nettet, kan netteieren regulere om bilen skal lade eller sende strøm ut på nettet.
Prosjektet er delt opp i to aktiviteter. Det ene er et pilotprosjekt hvor Nissan, Enel og Nuvve tester ut den tekniske løsningen som tillater biler toveistilkobling til strømnettet. Dette er den kommersielle delen av prosjektet.
Her har Nissan stilt med biler, Enel med ladestasjoner og Nuvve med programvare. Utstyret er brukt med en flåte på ti Nissan-elbiler hos gass- og vannselskapet Frederiksberg Forsyning i København.
Disse bilene kobles til strømnettet via en 10 kilowatt symmetrisk likestrømslader. Når bilene står parkert kan elbilbatteriene lades og utlades ved behov.
Den andre aktiviteten er selve forskningsprosjektet, som studerer data fra piloten og skal ta dette i bruk i et større prosjekt hvor flere biler skal testes ut.
- Tilrettelegger for V2G: Slik blir Norges mest avanserte ladeplass
Ikke hovedsaklig energilager
Hensikten med å koble bilene til strømnettet på denne måten, er ikke å lagre energi for så å selge den tilbake til nettet når prisen er høy. I stedet skal bilene bidra til å stabilisere strømforsyningen.
Når frekvensen i nettet faller under 50 hertz er det for liten produksjon. Da kan løsningen forsyne nettet med strøm for å bidra til å øke frekvensen. I motsatt fall, når frekvensen overstiger 50 hertz, er produksjonen større enn etterspørselen, og batteriene i bilene kan lades for å bidra til at frekvensen reduseres.
Bileieren får dermed ikke betalt for kilowattimer, men for å være koblet til nettet gjennom en smartgrid-løsning.
Fordelen med å bruke elbiler på denne måten er at batteriene er umiddelbart tilgjengelige. Når programvaren som binder ladestasjonene og strømnettet sammen ser at det er behov for det, kan ut- eller opplading settes i gang umiddelbart.
Dette kan dessuten være med på å løse problemer som kan oppstå etter hvert som det blir flere elbiler og dermed større belastning på strømnettet. Om netteierne får bedre oversikt over elbilene i nettet, kan de enklere administrere hvordan nettet brukes.
– Om du blindt distribuerer et enormt antall elbiler i markedet uten synlighet eller kontroll over måten de påvirker elektrisitetsnettet, kan det hende du skaper nye problemer, sier Francisco Carranza, direktør for energitjenester ved Nissan Europe til Bloomberg.
.png){kind=logo}
Skal teste på flere biler
Parker-prosjektet snart i gang med testing av V2G på flere biler. Biler fra Nissan, Mitsubishi og PSA skal da brukes for å undersøke om teknologien fungerer på tvers av bilmerker. Nissan Leaf og E-NV200 Evalia, Mitsubishi Outlander og Peugeot Ion skal brukes.
– Det er første gang man tester på tvers av bilmerker, og det er den bredeste og mest systematiske testen som er laget, sier Peter Bach Andersen, prosjektleder for Parker-prosjektet, til Teknisk Ukeblad.
Felles for bilene er at de alle bruker CHAdeMO-ladestandard. V2G, eller ISO 15118, er allerede integrert i CHAdeMO-standarden. Det eneste bilene trenger er derfor en oppdatering av programvaren. Ekstra maskinvare i bilen er ikke nødvendig.
– Alt er støttet av standarden, og alle biler kan leveres med V2G-støtte så lenge de støtter nyeste versjon av CHAdeMO. Standarden gir et «sugerør» ned i batteriet, forklarer Bach Andersen.
V2G er foreløpig ikke fullt implementert i biler med CCS-ladekontakt.
- Norges første moderne «offgrid»-hus: Her bor de helt avkoblet fra både strømnett, vann og avløp
Foreløpig ikke for privatpersoner
Parker-prosjektet skal avsluttes juni 2018. De skal da vise hvordan moderne elbiler kan støtte kraftnettet, og hvor langt utviklingen har kommet.
Bach Andersen ser for seg at teknologien kan kommersialiseres. Det kommer til å skje over to trinn.
– Det er i Danmark og lignende markeder interessant for flåter. Laderne koster en del, og du må ha spesielt målerutstyr. Det gir kun mening for bedrifter, sier han.
Det er vanskeligere å spå for privatpersoner, men han håper det blir teknisk og økonomisk mulig innen fem år.
Det største hinderet er at det krever spesielt ladeutstyr. Inntil videre fungerer det kun med en likestrømslader, og det krever at man har installert en slik i garasjen. Denne inneholder en inverter som likeretter strøm til bilen, og vekselretter strøm fra bilen.
Det koster langt mer å installere en likestrømslader enn å bare koble elbilen til 230 volt vekselstrøm og bruke bilens om bord-lader.
Bach Andersen sier at det likevel er et par fordeler for privatpersoner.
– Det gir tilgang til V2G, som det er penger å tjene på. Det andre er at likestrømsladere generelt lader bilen raskere. I Danmark er 10 kilowatt i praksis grensen for hvor hurtig du kan lade hjemme, sier han.
- Elbillading i borettslag: Tesla og norske Zaptec skal vise hvordan man løser problemet
Kostbart utstyr
Spørsmålet er hvor billig slikt utstyr blir. Så lenge det ikke er et stort marked for det, forblir prisen trolig høy. Kommersielt tilgjengelig utstyr kan fort koste 50.000 kroner eller mer.
Det blir dermed neppe aktuelt for privatmarkedet før prisen kommer betraktelig ned.
Den andre utfordringen er at må være en del av en gruppe for å kunne tjene penger på V2G, i alle fall i Danmark. Man trenger å kunne levere stort nok volum, forklarer Bach Andersen.
Man må har minst 30 kjøretøy for dette, noe som i praksis betyr at en bedrift må organisere det. Det er imidlertid ikke nødvendig at alle bilene er på samme sted, så lenge man er er innenfor det samme kraftmarkedsområdet.
- Danmark har flere ladepunkter enn bensinstasjoner: Likevel har elbilsalget stoppet nesten helt opp
Energilagring aktuelt når elbilflåten blir stor nok
Selv om det ikke er hensikten i Parker-prosjektet, er det også mulig å bruke elbiler til å lagre energi, slik at de fungerer som batterier i strømnettet.
– Det er mulig, men først i en fremtid med riktig mange elbiler i markedet. Før det gir det ikke mening, sier Bach Andersen.
Hvorvidt lignende prosjekter er aktuelt i Norge, er foreløpig uklart.
– Dette er en type prosjekt vi kommer til å se mange av i årene som kommer, og som vil kunne bidra med nye kilder til fleksibilitet, sier Christer Gilje, kommunikajonssjef i Statnett til Teknisk Ukeblad.
– Statnett ser på ulike systemer, og vil tilrettelegge gjennom IKT- og markedsløsninger for å sikre at vi best mulig utnytter de kildene til fleksibilitet som vil oppstå på en mest mulig hensiktsmessig måte.
- Les flere saker om elbil.
