Hondas første rene elbil, med det korte navnet «E», begynner å bli klar for norske veier. Den lille bilen med den oppsiktsvekkende designen er en elektisk bybil, med rekkevidde på 22 mil.
Slektskapet til klassiske Honda Civic fra 70- og 80-tallet er ganske tydelig. Men vi vil ikke kalle dette en retrobil. Den er tvert i mot ganske så futuristisk.
Avansert førerstøtte, sikkerhet, kamera i stedet for speil, skjermer så langt øyet kan se på dashbordet, og mulighet for å bruke mobilen som nøkkel er blant egenskaper du ikke finner på mange andre minibiler.
Dette er dessuten en frisk liten kjøremaskin, med 50:50 vektfordeling, elbilens naturlig lave tyngdepunkt, og bakhjulstrekk. Det gjør at dette er en forholdsvis sporty sak å kjøre.
Derfor stopper ikke sensorer bilen fra å kjøre i en vegg
På landeveien
Mange er nok spent på om bilen har mer ved seg enn bare et sprekt utseende. Vi tok den derfor med på en liten landeveistest for å sjekke forbruk, ladeprofil og hvordan bilen generelt kjennes på veien.
Vår testtur med Honda E var ingen langtur, men en nær 130 kilometer kjøretur på ganske typiske norske landeveier.
Jevnt over et ganske kupert terreng, fra Bergen til ytterste punkt i Øygarden, og tilbake.
Temperaturene lå på rundt 5 varmegrader, og det blåste lett til laber bris fra sør. Kjøreturen gikk fra sør til nord, og tilbake. Vind påvirker forbruket, men det bør utjevnes noe når vi kjører med og mot vinden.
Vi registrerer at Hondas oppgitte forbruk stemmer ganske godt overens med det vi opplever under kjøring. Vi ser også at forbruket går en del opp på halvveien, ettersom vi da kjører mot vindretningen.
Det skal også regnes inn litt «tomgangskjøring» på halvveien da vi tok bilder av bilen, noe som bidrar til at snittforbruket gjør et lite hopp her.
Likevel; 16-18 kilowattimer per 100 kilometer er ikke oppsiktsvekkende lavt. Særlig ikke når vi hele veien kjørte pent og pyntelig, uten harde akselerasjoner eller andre villmannstendenser.
Særlig ikke når vi vet at biler som Seat Mii Electric og resten av e-Up-slekta ligger på et sted rundt 14 kWh/100 km på lengre turer i langt mer kupert terreng.
Ladeprofil
Honda E har aktiv temperaturkontroll på batteriet, men det ser ut til å kun gjelde kjøling. Da vi ankom hurtiglader etter å ha kjørt bilen 102 kilometer, med 17 prosent kapasitet igjen på batteriet, opplevde vi lav ladehastighet.
Denne lå på rundt 35 kilowatt frem mot 75 prosent, på en hurtiglader som kan levere 75 kilowatt.
Det tyder på at bilen bremser ladehastigheten på grunn av lav batteritemperatur.
Ladeprofilen er basert på én enkelt lading, og det er i realiteten umulig å si noe sikkert om hvor raskt bilen lader under normale omstendigheter. Vi regner med at bilen vil ligge nærmere maksimaleffekt under mer sommerlige temperaturer.
Honda oppgir selv i sine spesifikasjoner at bilen vil lades til 80 prosent fra varsel om lavt batteri (anslått 10 prosent) på 31 minutter på en 100 kW-lader. Det burde tilsi en snitteffekt på rundt 40 kilowatt, som virker sannsynlig gitt batteristørrelse og makseffekt på 60 kilowatt.
Ytterligere datagrunnlag må til for å fastslå noe sikkert. Men resultatet vårt antyder i alle fall at denne bilen kan være litt seig å kjøre på langtur om vinteren.
Verdens første offshoreskip med ammoniakkmotor
Praktisk rekkevidde
Ut fra data fra lading ser det ut til at den tilgjengelige batterikapasiteten er omtrent 29 kilowattimer. Våre forbruksdata underbygger at tilgjengelig kapasitet ligger på omtrent dette nivået.
Om vi antar en tilgjengelig kapasitet på 30 kilowattimer, og et gjennomsnittsforbruk på 17 kWh/100 km, skulle det tilsi en realistisk rekkevidde på 166 kilometer på en full opplading vinterstid.
Sommerstid regner vi med at forbruket blir lavere, slik at det bør være mulig å bikke 200 kilometer i praksis.
Altså ser ikke dette ut til å være en utpreget langturbil. Til bykjøring og jobbpendling er det nok innafor for de fleste.
Kjøreopplevelse
Honda oppgir en ytelse på 113 kW, og den har bakhjulsdrift. I sportsmodus er den forsåvidt kvikk nok, men det er ikke akselerasjon som gir bakoversveis her. Vi tror de fleste som ikke er vant til de mest brutale elbilene vil oppleve Honda E som en sprek bil.
Den er imidlertid kvikk i svingene, og vi opplever den som godt plantet. En artig bil på bakveiene, med andre ord.
Vi noterte oss at bilen kjennes ut til å akselerere omtrent som en bensinbil. Den sparker bedre fra seg når den har kommet litt opp i fart.
Det er i grunnen ikke noe å utsette på kjøreopplevelsen.
Vi stusser imidlertid litt over hvordan Honda har implementert enpedalskjøring – altså at bilen regenererer kraftig når du løfter foten av gasspedalen. Utgangspunktet er at bilen har ganske mild regenerering, helt til du trykker på en egen knapp for enpedalskjøring.
Denne modusen kan ikke være på som standard, så du må aktivere dette hver gang du starter bilen, og hver gang fartsholderen deaktiveres.
Nye regler skaper fosforfloke: – Kontroversielt og betent
Opplevelse av bilen
Det er ikke mye tvil om at bilen har en oppsiktsvekkende design. Da vi var ute og kjørte, følte vi i alle fall at mange snudde seg etter oss da vi kjørte forbi.
Det oppsiktsvekkende fortsetter på innsiden. Designerne har ønsket å gi bilen en slags stuefølelse, og der treffer de syns vi. Stoffseter, liksomtreverk, knapper og skjermer som gjør at det hele føles litt hjemmekoselig.
Her er det praktisk talt skjermer hele veien fra førerdøra til passasjerdøra, og mulighet for passasjeren å selv bestemme hva som skal vises på sin side av dashbordet.
Bilen har dessuten ikke sidespeil, men i stedet kamera. Disse har dedikerte skjermer på hver ende av dashbordet. Sladrespeilet er dessuten også en skjerm.
Det fungerer fint, men vi opplever det som vanskelig å bedømme avstanden til det bak oss, særlig i sladrespeilet. Du er hjulpet av ulike kameravinkler og oversikt på bilens hovedskjerm, så det er til å leve med. Vi tipper det også i stor grad er snakk om vane.
Bilen har plass til fire personer. Baksetet er imidlertid ikke et behagelig sted å sitte for en gjennomsnittlig, lang person. Et bakovervendt barnesete bak føreren vil nok være umulig for de fleste. Større barn i fremovervendte bilstoler vil trolig ha god nok plass.
Bagasjerommet er knøttende lite. 171 liter er mindre enn du får i en VW e-UP (250 liter). Noen handleposer smetter du inn. Barnevogna må bli igjen hjemme, og Fido bør nok få lov til å sitte i baksetet.
Vi skal ellers nevne at bilen som standard kommer med 230 volts stikkontakt under dashbordet, i tillegg til USB og HDMI. Her burde du altså kunne ta med deg en Playstation og koble den opp til bilen. Ta den, Tesla!
Oppsummert
En eksentrisk og godt utstyrt elbil som Honda E tar tankene våre til BMW i3, og dermed også det prisnivået. Men der i3 koster 385.000 kroner fullt utstyrt, koster Honda E 295.000 kroner.
Tar du ned utstyrsnivået er den ikke stort dyrere enn en Renault Zoe. Har du ikke behov for flere seter, så begynner dette å se ut som en svært attraktiv liten bil.
Men det er klart – du får mye elbil for pengene om du heller ser mot Volkswagen e-Up og dens kusiner fra Skoda og Seat.
Honda E er dermed ikke direkte billig. Det kan hende at den ligger i et litt vanskelig prissjikt, som gjør at den er for dyr for dem som vil ha en liten og billig elbil, og for liten for dem som har 300.000 kroner eller mer å bruke på ny bil.
Da er det ikke urimelig å anta at det neppe vil kry av Honda E på veiene. Så da vil det kanskje være en interessant bil for alle som er ute etter en kul liten elbil som skiller seg ut.
Litt kort rekkevidde og det som kan se ut til å være en bil som lader sent i vinterhalvåret, gjør at vi tror bilen først og fremst vil være attraktiv for dem som ikke har behov for en langkjøringsbil om vinteren, men gjerne tar en tur på sommeren.
Hangarskipet er i Oslo: Har alene minst like stor slagkraft som hele Luftforsvaret
