.jpg)
Snakk om PR-mareritt. Da Kona-eier Stian lagde en ny app for å styre bilen sin, fordi han var misfornøyd med standardappen fra Hyundai, ble han ikke invitert til idédugnad i Seoul for å lage verdens beste styringsapp, slik en framsynt teknologileder kanskje kunne funnet på. Nei, han ble truet med søksmål.
Framfor å bruke energi på truslene, brukte Stian forbrukermakten. Han gikk over til Tesla.
Om flere følger ham, gjenstår å se. Det som er sikkert, er at gamle bilprodusenter tilsynelatende er langt unna å forstå hva grunnleggerne av nye bilmerker i langt større grad har skjønt. En elbil er en datamaskin på hjul. Da må du ha det beste tilbudet til brukerne. Det betyr å sikte mot verdens beste app på telefonen og infosystem i bilen.
Elendige apper og infosystemer
Bilprodusentene har vært notorisk elendige på dette tidligere. Enkle ting som kartoppdatering ble kanskje gjort på et verksted ved service. Brukervennlighet var nærmest fullstendig fraværende.
Hyundai har vært en av de tradisjonelle produsentene som har ligget langt framme i overgangen til elektrisk. Ioniq ble nylig presentert som nytt bilmerke og ikke bare en Hyundai-modell.
Jeg kjører foreløpig ikke elbil og er en veldig gjennomsnittlig bileier. Noe som lenge har forundret meg er hvor ekstremt sakte den teknologiske utviklingen går fra en bilmodell til den neste.
Dette handler både om bilprodusentene og kravene som stilles. For fire år siden kjørte jeg Toyota Rav 4 i USA med avstandskontroll. Genialt på highwayen rundt New York – og på motorveien mellom Stavanger og Sandnes. Teknologien kan nærmest eliminere en av de vanligste ulykkene - påkjørsel bakfra. Toyota var garantert ikke først ute. Så hvorfor er ikke for eksempel automatisk avstandskontroll blitt påbudt i nye biler for lengst?
Dette handler både om treghet i systemene og bilprodusentenes innflytelse. Hvis noen pålegger bruk av kjekk, men strengt tatt enkel, teknologi som selges i toppmodellene, må man finne på noe nytt i toppmodellen. De tradisjonelle bilprodusentene har – med noen få unntak – ikke virket veldig interessert i å gjøre større teknologiske sprang. Det er bedre, og tryggere, med en «scrum»-tenking. Bortsett fra at en scrum i et dataprosjekt gjerne skjer over 14 dager. I bilverden tar det samme gjerne to år. Og enda lenger hvis teknologien skal dryppe ned til standardmodellen.
Hva er vel mer genialt enn å ha så interesserte kunder at de faktisk utvikler produktet for deg?
«Det er påfallende at det er oppstartsbedriftene som gjør de store gjennombruddene innen utvikling av elbiler», skriver kollega Marius Valle i intervjuet med sjefingeniøren i Lucid, som nylig presenterte sin Tesla-konkurrent. Lucid er ikke hemmet av gammeldags bilteknologi. Sjefingeniør Eric Bach mener de tradisjonelle bilprodusentene burde hentet inn de beste ingeniørene, i stedet for å be sine underleverandører kopiere Tesla. Volkswagen er ett av få unntak, ifølge Bach.
Ingen blir disipler av Hyundai
Vi skal kanskje ikke overtolke Hyundais reaksjon overfor den norske utvikleren. Kanskje sender de trusler om søksmål mot alle som bruker navn som er i nærheten av varemerkene de selv har patenter på. Likevel: Jeg kan ikke fri meg fra tanken om at Elon Musk, som man kan si mye om, ville sett dette som en PR-mulighet.
Musk selv formulerte tesen om at Teslas Model S var en datamaskin på hjul tilbake i 2015. Så dette er jo ikke nye tanker. Siden den gang har utviklingen av datateknologi gjort nye, store sprang. Bilverden er omtrent som før, med unntak av at vi har fått betydelig flere elbilmodeller.
Hva er vel mer genialt enn å ha så interesserte kunder at de faktisk utvikler produktet for deg? Det kan knapt finnes noe bedre for et selskap. Både Ioniq og Kona har blitt ganske gode salgssuksesser i Norge. Men det skal hardt gjøres å bli disippel av selskapet. Og det er slike kunder du ønsker. De som kjøper hva som helst av deg, fordi de tror på ditt budskap.
