Ladestasjoner bygges tett langs de store veiene her i landet, men det er ikke der behovet egentlig er størst, ifølge operatørene.
Det ser imidlertid ut til at det er der konkurransen om ladekunder i nye elbiler vil stå. Fire ladeoperatører møttes for å diskutere markedets tilstand under Nordic EV Summit i forrige uke.
Markedet for elbillading er i dag i praksis et duopol. Med unntak av Vestlandet, hvor BKK opererer et større ladenettverk, er det stort sett Fortum og Grønn Kontakt som tilbyr lading i stor stil her i landet.
Det kan være i ferd med å endre seg. Operatøren Ionity, finansiert av store bilprodusenter, er i ferd med å etablere et nettverk av høyeffektladere.
Samtidig vil tyske E.ON etablere seg med et tilsvarende nettverk. Nykommerne posisjonerer seg for å møte behovet for høyeffektlading fra biler som kommer i salg i nær fremtid.
Det er i praksis snakk om ladestasjoner som kan levere minst 150 kilowatt, og i fremtiden 350 kilowatt, til biler som Jaguar I-Pace, Audi e-Tron Quattro og Mercedes EQ blant flere andre.
Behovet er ikke der
Grønn Kontakt og Fortum vil også bygge slike ladestasjoner. Men ifølge førstnevntes daglige leder, Ole Henrik Hannisdahl, er det ikke der behovet egentlig er.
Han sier de følger kundene, og påpeker at det i øyeblikket ikke finnes en eneste bil på markedet som støtter 150 kilowatt lading.
– Vi har satt opp 120 kilowatt-ladere for å finne ut hvor mye folk er villig til å betale for å spare fem minutter, og det tror vi ærlig talt ikke er mye, sier han.
Han erkjenner at det kommer biler med store batterier som vil kreve høyeffektlading, men at han ikke ser for seg at 350 kilowatt-lading er noe som blir aktuelt med det første, siden dagens batteriteknologi vil gjøre at et slikt batteri nødvendigvis må være svært stort og tungt.
-
Audis elbilsjef: – Tesla tenker helt feil rundt lading
Mener 350 kW-prat er markedsføringsknep
Om man skal klare å lade et batteri med dagens høyeste kapasiteter med 350 kilowatt, må det en ny batterikjemi til. For en snakker da om C-verdier for ladning som er enormt mye høyere enn det som i dag er mulig.
– Vi tenkte at tyskerne har et eller annet de ikke forteller oss om, som de skal ta frem, så vi vil være først ute med et ladenettverk. Så hører vi for eksempel på Audi, og jeg får inntrykket av at dette ikke er tilfellet, sier han.
Audi, Porsche og andre tyske bilmerker har snakket en del om lading ved 350 kilowatt, men Hannisdahl mener at det i bunn og grunn er et markedsføringsknep.
.png){kind=logo}
Folk trenger lading nær der de bor
Han mener dette vil drive opp priser, ettersom det vil bli svært mye dyrere å bygge slike ladestasjoner. Derfor kommer de ikke til å bygge slike nå, men heller fokusere på det deres data forteller at det faktisk er behov for: 50 kilowatt hurtigladere i byene.
– Det er et et massivt behov for lading nær der folk faktisk bor. Uansett hvor vi setter opp en ladestasjon i Oslo, er den «i fyr og flamme» nesten før vi får satt strøm på den. De i korridorene blir egentlig ikke brukt så mye.
Han sier at de kommer til å sette opp 150 kilowatt-ladere, men at han ikke forstår hvorfor ladebransjen skal begynne med dette allerede nå.
– Hvorfor putte penger i det segmentet nå, når vi vet at det er et enormt behov for det motsatte; 50 kilowatt i byene.
- Podcast: – Vår neste bil er elektrisk
Et supplement
Tore Harritshøj i E.ON sier at de begynner med dette fordi kunden også har behov for dette. Men han sier at de gjør det som et supplement til ladere i byer.
– Det er et stort puslespill hvor vi er nødt til å få alle brikkene til å passe. Vi begynner med 150 kilowatt, og pusler oss til 350 kilowatt når bilindustrien kommer dit, sier Harritshøj.
Han mener folk uansett har dårlig tid, og ikke ønsker å stå og vente på lading mer enn absolutt nødvendig. Derfor må den raskeste tilgjengelige ladingen tilbys kundene, mener han.
Vil bygge for å unngå Tesla-problemer
Ionitys Jan Haugen Ihle sier at det ikke bare er nødvendig med høyeffektlading langs hovedveiene, men også i byene.
Større batterier vil øke behovet for hurtigere lading, noe Tesla har vist, mener han.
– Problemet med de ladestasjonene er at du aldri vet hvilken effekt du får, så du kan ikke forutsi hvor lang tid du vil trenge på å lade. Derfor er det viktig å ha nok kapasitet slik at vi kan garantere kunden at de får den ladehastigheten de faktisk har behov for, sier han.
Og der de fleste, om ikke alle, av Teslas kunder i dag i praksis får all ladingen de har behov for inkludert i prisen på bilen, er det åpenbart at det ikke vil fungere på samme måte for konkurrentene.
-
Nissans elbilsjef: - Hvis produsentene hadde klart å levere hva de lover, ville det vært flere elbiler på veiene
Premium-lading
Å investere i høyeffektlading vil være svært dyrt. Derfor må det nødvendigvis reflekteres i prisene, mener Rami Syvari, administrerende direktør i Fortum Charge and Drive.
– Når du kjører langt vil du ta en pause, og med dagens effektnivå vil du ta en passende pause. Når vi går opp mot 150 og 350 kilowatt vil det være et spørsmål om du er villig til å betale for høyere ladehastighet, eller si at du heller vil ha en lengre pause, sier han.
Det blir derfor viktig å ha et valg, slik at du kan lade raskt når du trenger det.
I situasjoner hvor det er mye trafikk mener Ihle i Ionity at høy effekt er positivt siden de da kan håndtere flere biler på kortere tid. Men det blir vanskelig å bygge disse dyre ladestasjonene med tanke på noen få ganger i året da trafikken er større enn ellers, som påske.
– Jeg tror vi må lære kundene at det vil bli en utfordring, og at du kanskje kan kjøre tidligere om det er mulig. Det handler både om å endre kundenes oppførsel og å lade raskere, sier Ihle.
Oppfordrer til å kjøpe riktig bil
Men større batterier kan også føre til endringer i seg selv, siden du kanskje kan kjøre helt til hytta, lade på vanlig stikkontakt og så kjøre hele veien hjem. Da har du ikke behov for å hurtiglade i det hele tatt.
Hannisdahl i Grønn Kontakt tror imidlertid at det viktigste er at du kjøper den bilen du har behov for. Å kjøre langt i en 24 kilowattimers Nissan Leaf er ikke behagelig, og vil kreve mange ladinger. En Tesla kan kanskje gjøre turen uten stopp.
– Så har du midtsegmentet; biler som kommer seg dit, men med kanskje ett stopp. Bilforhandlerne selger disse entusiastisk og sier at du kan komme deg overalt med dem, og at det er en godt utbygd infrastruktur. Du kan bare stoppe og handle på vei til hytta, så går det bra, sier han.
Men om mange har slike biler, vil det bli et stort behov for mange ladere i høytrafikkperioder, som i påsken.
Ikke tro at det bygges for å ta unna påsketrafikken
Det vil ikke lønne seg for noen ladeoperatører å sette opp enorme ladestasjoner opp over for eksempel Gudbrandsdalen for å dekke behovet til alle som skal til og fra hytta med 30-40 kilowatt-biler de store utfartsdagene.
– Jeg kan si at det kommer vi ikke til å gjøre kommersielt. Så her er et forbrukerråd: Kjøp bilen som passer dine behov. Om du først og fremst skal kjøre til hytta trenger du et stort batteri. Ikke kjøp et lite og tro at vi skal bygge 400 nye ladere, sier han.
Om du ofte står i kø, er det dermed ikke nødvendigvis for få ladestasjoner som er problemet, men at du har kjøpt feil bil, utdyper Hannisdahl til Teknisk Ukeblad.
Han forteller at de og andre ladeoperatører lever av jevn bruk, og bygger ut der det er dette som er behovet.
Han sier Grønn Kontakt derfor er i ferd med å bygge ut kapasitet i triangelet Lillehammer, Porsgrunn og Svinesund.
- Les flere artikler om elbil.
