Elektrisk vei for tungtransporten

Forrige utgave av Teknisk ukeblad (04/21) inneholder en omfattende og interessant temadel om elektrisk transport. Her gjennomgås både solceller på biltaket, superladere, sensorstyrte veilys og utslippsfri løypekjøring. Konseptet elektrisk vei er imidlertid ikke berørt.

Elektrisk vei innebærer at kjøretøyet lades under kjøring; enten ved hjelp av en strømførende skinne i veibanen, kjøreledninger eller ved induksjon. Dette reduserer behovet for batterikapasitet vesentlig og kan muliggjøre at også tungtransporten kan driftes elektrisk.

Lave tiltakskostnader

Sintef utredet i 2018 potensialet for elektrisk vei i godstransport på oppdrag fra Statens vegvesen. Dette ble formalisert gjennom prosjektet ElinGo (elektrisk infrastruktur for godstransport). Sluttrapporten konkluderer med at elektrisk vei svært effektivt kan redusere klimagassutslipp fra tungtransport samt at tiltakskostnadene kan være mye lavere enn for de aktuelle alternativene. På noen strekninger kan tiltakskostnadene bli så lave som 500 kr/tonn CO₂.

Artikkelen fortsetter etter annonsen

annonsørinnhold

Du har garantert produktene deres hjemme. Her er hemmeligheten bak smidige produksjonsprosesser

Dette er den laveste kostnadskategorien ifølge klimakur 2030 – og langt rimeligere enn for eksempel CO₂-lagring og elektrifisering på sokkelen.

Testes i Sverige og Tyskland

Teknisk ukeblad har tidligere hatt flere artikler om elektrisk vei, senest 19.oktober 2020. Slik sett skal magasinet ha honnør for å holde fokus på en løsning som ser ut til å være glemt i Norge.

I Sverige er det anlagt prøvestrekninger på Gotland og i Arlanda, og landet har en målsetting om 2000 kilometer elektrisk vei innen 2030. Også Tyskland etablerer prøvestrekninger for å innhente erfaringer. De tekniske løsningene er umodne og standardisering langt frem i tid, så man har startet et viktig nybrottsarbeid.

Bedre enn hydrogen

For å redusere utslipp fra tungtransporten, er det særlig hydrogen som i dag vurderes som en løsning. Batteridrift er per i dag utelukket for tunge kjøretøy på grunn av begrensningene batterikapasiteten og ladeinfrastrukturen setter. Sterke næringsaktører er på banen med forventninger om at staten skal bidra til å etablere en lønnsom hydrogennæring.

Hydrogenproduksjon gir også en glimrende mulighet til å lagre og frakte variabel fornybar energi. Det er likevel to grunner til at elektrisk vei bør velges fremfor hydrogen når det gjelder tungtransport; det ene er sikkerhet og det andre er virkningsgrad.

Det er massive sikkerhetsutfordringer knyttet til bruk og lagring av hydrogen. Hydrogen er høyeksplosivt og kan i kraft av å være verdens minste molekyl diffundere på måter vi ikke har full oversikt over. Desentralisert bruk av hydrogen krever at avgjørende sikkerhetstiltak ivaretas hos den enkelte transportaktør. Vi ser allerede i dag at flere aktører innen tungtransport har problemer med å ivareta tilstrekkelig sikkerhet på vinterføre. Å desentralisere et så omfattende beredskapsansvar er ikke i samsvar med høy samfunnssikkerhet.

Når det gjelder virkningsgrad, kjører et hydrogenkjøretøy bare en tredjedel så langt som et elektrisk kjøretøy på den samme strømmengden. Dette begrenses ikke av teknologi, men av termodynamikk. Kanskje vi vil få det til en gang, men vi har per i dag ikke overflod av fornybar energi, og den energien vi har, må brukes godt.

Ut fra dette peker elektrisk vei seg ut som en interessant løsning for å redusere utslipp fra tungtransport som bør vurderes nærmere.

Les også

COP29: Shipping-aktører vil ha fossilprising for å hjelpe fram hydrogen