Elektriske busser blir stadig mer aktuelle som konkurrent til dieselbussen. I 2017 var det omtrent 385.000 elektriske busser på veiene verden over.
Omtrent 99 prosent av disse fantes i Kina alene, skriver Bloomberg. Disse bussene utgjør 17 prosent av Kinas totale flåte av busser.
For eksempel ble hver eneste rutebuss i den kinesiske byen Shenzhen elektrifisert i fjor. Denne byen har alene over 16.000 busser i sin flåte. Det er omtrent like mange busser som er registret i hele Norge.
Kinesiske byer registrerer over 9500 elektriske busser hver femte uke i snitt. Det gir helt reelle utslag i etterspørselen etter drivstoff. 1000 batteribusser reduserer oljeetterspørselen med 500 fat hver eneste dag.
Reduserer oljeetterspørselen
Ifølge Bloomberg New Energy Finance (BNEF) er det ventet at antallet busser med forbrenningsmotor som erstattes av elektriske busser øker med 37 prosent i år. Det kan gi en reduksjon på 279.000 fat olje om dagen, eller omtrent like mye olje som Hellas bruker.
Det er ikke tilfeldig at det er kineserne som leder an. De sliter med dårlig luftkvalitet, og elektrifisering av bussflåtene er et effektivt tiltak. En buss har alene et drivstofforbruk tilsvarende 30 personbiler.
Da monner det virkelig når tusenvis av dieselbusser tas ut av trafikk. Den kinesiske produsenten BYDs busser skal alene ha kjørt 17 milliarder kilometer, forteller BYDs daglige leder i Europa, Isbrand Ho, til Bloomberg.
Om hver av disse bussene har erstattet en dieselbuss, tilsvarer det en besparelse på 6,8 milliarder liter diesel, og et CO2-utslipp på 18 millioner tonn. Det tilsvarer ifølge avisen det samme som det årlige CO2-utslippet til 3,8 millioner personbiler.
Kina har spesielle forutsetninger
En rapport (PDF) utarbeidet av BNEF på vegne av blant andre byorganisasjonen C40 viser til at det ikke er tilfeldig at Kina leder utrullingen av elbusser.
Der har myndighetene både lokalt og regionalt gitt subsidier som har gjort at innkjøpsprisene ble lavere enn for tilsvarende dieselbusser. Disse subsidiene var tilgjengelige ut 2016.
Kina har dessuten interesse av å redusere sin avhengighet av importert olje, og samtidig få ned luftforurensingen i byene. Elektriske busser har en målbar påvirkning på begge deler.
Det er også et politisk mål om å utvikle kinesisk industri. Når myndighetene legger til rette for utvikling av slike busser kan de også være konkurransedyktige med konkurrenter i utlandet.
Kollektivtransporten i mange kinesiske byer bygges imidlertid ut for første gang, slik at de ikke trenger å ta hensyn til eksisterende bussflåte, eller å tilpasse eksisterende infrastruktur til nye elbusser.
- Lynlading av elbilen: Kan bli like dyrt som bensin
.png){kind=logo}
Smått målt mot Kina
Shenzhen er den kinesiske byen som har kommet lengst. Beijing skal ikke ha like mange busser, men målet om 10.000 elektriske busser i trafikk innen utgangen av 2020 er et betydelig antall.
Til sammenligning har Los Angeles mål om 30 slike busser innen samme tid. Trondheim har mål om 25 innen august neste år. London planlegger å ha 56 innen midten av neste år.
Oslo er blant de europeiske byene som satser hardest, med mål om 70 elektriske busser i drift innen neste sommer. Men sammenlignet med kinesiske forhold er det knapt en dråpe i havet.
Men det er potensial i europeiske byer. London kan potensielt redusere oljeetterspørselen med 430 fat om dagen dersom de elektrifiserer 1000 busser. Det tilsvarer 0,7 prosent av dieselforbruket i Storbritannia, skriver Bloomberg.
Med det samme regnestykket vil 70 elektriske busser i Oslo redusere oljeetterspørselen med 30 fat om dagen.
Dyre i innkjøp
Men det er ikke bare å bytte ut alle dieselbusser med batteribusser. En klar barriere er at de fremdeles er dyrere i innkjøp. Nesten alle elbusser i trafikk i Europa og USA er kjøpt inn med tilskudd.
Innkjøpsprisene må derfor reduseres ytterligere for at slike busser kan konkurrere med dieselbusser. Men i et totalkostnadsperspektiv kan en elbuss allerede i dag være billigere enn en dieselbuss, ifølge rapporten.
Batteribusser er billigere i drift enn dieselbusser og gassbusser, men hvor mye billigere de er kommer an på løsning og kjørelengde. Jo lengre en buss kjøres, jo billigere blir det i forhold.
Jo større batteriet i bussen er, jo mer koster den. Derfor kan det lønne seg å kjøpe busser med mindre batterier og fleksibel ladeløsning som for eksempel trådløs lading.
- Satser i Norge: Volvo-sjefen om framtidens elektriske kollektivløsninger - og Trondheim som utstillingsvindu (TU Ekstra)
Billigere med smått
Jo mindre byen er, jo mindre sannsynlig er det at elbuss vil lønne seg, heter det i rapporten.
For eksempel vil en elbuss med 110 kilowattimer batteri og trådløs lading først bli like billig som en dieselbuss når den kjører 60.000 kilometer i året.
Saktelades den ved bussdepotet reduseres dette til 30.000 kilometer. Rapporten estimerer at rekkevidden er rundt 90 kilometer. Det vil dermed være en lite fleksibel løsning, men kan likevel være aktuell for mange små byer.
Om batteriet er på 250 kilowattimer vil bussen koste det samme som en dieselbuss etter 50.000 kilometer i året. Det vil forutsette hurtiglading i depot.
En buss med et stort batteri på 350 kilowattimer koster det samme som en dieselbuss når den kjøres 80.000 kilometer i året. Slike busser er bare aktuelle for store byer, hvor de kjøres minst 220 kilometer om dagen, skriver BNEF i rapporten.
Til sammenligning vil en buss med 250 kilowattimer kombinert med et trådløst ladesystem være billigere i drift enn en 350 kilowattimers buss som kun saktelades ved depot. Dermed kan det for store byer lønne seg å gå ned i batteristørrelse.
Drivstoff- og strømpriser
Dette vil nødvendigvis avhenge av både diesel- og strømpriser. Ifølge rapporten vil lavere dieselpriser være svært uheldig for regnestykket. Ingen av batteribussene i analysen vil lønne seg fremfor dieselbusser dersom literprisen er 0,3 dollar (2,37 kroner) per liter.
En slik drivstoffpris er nesten utenkelig i Europa, men de viser til at det slett ikke er det i land hvor drivstoff subsidieres eller er er underlagt myndighet, som Saudi-Arabia, Ecuador eller Egypt.
Når det kommer til strømpriser vil bussene med størst batteri være konkurransedyktige med en kilowattimepris på 0,10 dollar (0,79 kroner) dersom de saktelades ved depot.
250 kWt-bussen vil ikke bli ulønnsom sammenlignet med diesel før denne kWt-prisen øker til 0,25 dollar (1,97 kroner).
Bussen med minst batteri og trådløs lading vil være konkurransedyktig med en kWt-pris på inntil 0,19 dollar (1,50 kroner).
Rapporten anslår at elektriske busser vil komme ned på samme pris som dieselbusser innen omtrent 2030. Da vil batteripakken utgjøre omtrent åtte prosent av innkjøpsprisen. I 2016 var batteriet 26 prosent av prisen.
Om etterspørselen etter elbusser øker, kan de bli billigere enn dieselbusser innen midten av neste tiår.
- Satset på feil bussleverandør: Batteribuss-satsing i Drammen over ett år forsinket
