Mercedes lanserte i 2019 sin første elektriske flerbruksbil. EQV er den elektriske utgaven av fossilbilen Vito eller V-klasse, og har vært tilgjengelig som varebil en stund.
Nylig ble bilen levert til kunder som personbilen EQV. Her er det plass til inntil åtte personer, med bagasjeromsplass til overs. Bilen har en fleksibel setekonfigurasjon som gjør at du ganske enkelt kan flytte på eller ta ut seterader om du har behov for det.
Vi testet bilen i utstyrsnivå Charge, som koster omtrent 760.000 kroner. Den var utstyrt med til sammen sju seter, og elektriske skyvedører på begge sider.
Stor bil med mye plass
Dette er en stor bil. Den er 5,14 meter lang, 1,92 meter bred, 1,91 meter høy, og har en egenvekt på 2560 kg. Med tillatt totalvekt på 3500 kg blir maks nyttelast 950 kg alt inkludert. Åtte voksne på 80 kg hver veier 640 kg, som gir mulighet for 310 kg bagasje – nesten 39 kg per hode.
Det er ganske tilsvarende dieselutgaven med samme lengde, som har en egenvekt på 2155 kg, en tillatt totalvekt på 3200 kg og dermed nesten 100 kg mer nyttelast. Så vil utstyrsnivå og andre faktorer spille inn, men det er ikke veldig stor forskjell.
Likevel vil det være stor forskjell på hvor praktiske de er på lange turer. En dieseltank fylles på et blunk, mens et batteri med en brutto kapasitet på 100 kilowattimer trenger litt tid for å lades.
Vi tok med oss EQV på en rundtur for å sjekke hvor mye strøm den bruker, og hvor raskt den lader.
Forbruk
EQV er en stor og høy kassebil. Det er ingen optimal form for å oppnå lav luftmotstand. Motstandskoeffisienten er 0,31. Det er nesten likt som varebilvarianten med forbrenningsmotor som har 0,32.
Ikke overraskende opplevde vi derfor høyt forbruk. Kjøringen ble gjennomført i januar, og temperaturen varierte fra seks kuldegrader i Oslo til ned mot 10 kuldegrader i Hurdal.
Turen gikk fra hovedstaden til Espa via E6, før vi snudde og kjørte av E6 ved Minnesund, og fortsatte langs landeveier til Nannestad, og tilbake til Oslo.
Mercedes oppgir en rekkevidde på 357 kilometer. Med en tilgjengelig batterikapasitet på 90 kilowattimer skulle det tilsi et forbruk på 25,2 kilowattimer per 100 kilometer.
Vi var ikke helt der, for å si det forsiktig. På motorvei lå forbruket jevnt på noen-og-40 kilowattimer per 100 kilometer. Men så var det også hastigheter på 110 kilometer i timen. Det er en dårlig kombinasjon med den store overflaten fronten av bilen har, og dermed ikke spesielt overraskende.
Men det er verdt å ha i bakhodet at et forbruk på 40 gir en rekkevidde på 225 kilometer.
Det er ikke bare formen og hastigheten som er et handicap for en bil som dette. Kupeen er jo svært stor, så det er et stort volum kald luft som skal varmes opp. Dermed bruker bilen mye ekstra strøm på dette. Vi antar at forbruket vil være en god del lavere i temperaturer rundt 20 varmegrader.
.png){kind=logo}
Som grafen viser er forbruket jevnt høyt. Samtidig er det nok også noe høyere enn de fleste vil oppleve på samme tur, da vi hadde noen stopp underveis. Det vil bidra til økt forbruk ved at kupeen oftere må varmes opp igjen.
Ladeprofil
En av ulempene med elbil er tiden det tar å hurtiglade. Om vinteren vokser denne ulempen seg større. Et kaldt batteri kan ikke lades like raskt som et varmt, så enten må bilen varme batteriet, eller begrense ladeeffekten.
Å lade EQV var i så måte en hyggelig opplevelse. Bilen kan lade med inntil 110 kilowatt, og bilen holdt dampen oppe.
Høyeste observerte ladeeffekt var over 103 kilowatt, og ladekurven holder effekten høyt lenge.
Høy toppeffekt er ikke mye verdt om snittet blir lavt. Her ser vi at selv om effekten avtar mot slutten, er vi godt over 90 prosent oppladet batteri før effekten bikker under 50 kilowatt. Så om du har behov for å lade batteriet helt opp lar det seg gjøre uten at det koster altfor mye ventetid.
Den jevnt høye effekten observerte vi også under andre ladestopp i testperioden.
En del av forklaringen her er at Mercedes har satt av en forholdsvis stor buffer i batteriet. Den totale kapasiteten er 100 kilowattimer, mens den tilgjengelige kapasiteten er 90 kilowattimer. Det gjør det mulig å holde effekten høy lenge.
I tillegg varmer bilen batteriet før lading dersom navigasjonssystemet vet at du har tenkt å legge turen innom en ladestasjon, slik dens drivlinjeslektning EQC gjør.
Så selv om EQV har et høyt strømforbruk, er det altså rimelig smertefritt å lade den. Høyt forbruk er ikke nødvendigvis et veldig stort problem så lenge lading går raskt. Det hadde fort vært en annen historie om snitteffekten var den halve.
Opplevelse av bilen
En kassebil er og blir en kassebil. Det er lett å kjenne at EQV er stor, men den er konfigurert for komfort, så vi opplevde den som behagelig å kjøre. Om man liker å sitte høyt, leverer bilen. Du klatrer inn og opp, og har god oversikt.
Setene opplevde vi som behagelige, og førermiljøet som oversiktlig. Infotainmentsystemet er Mercedes' MBUX, som også finnes i EQC. Du kan styre systemet ved å bruke trykkskjerm, eller eventuelt en styreplate. Det fungerer fint, men vi opplever det også noen ganger som litt tregt i responsen.
Selv om det tidvis var glatt under kjørerunden vår, opplevde vi den ikke som særlig nervøs. Siden EQV har forhjulstrekk skal det mye til for å få sleng på rumpa, og så lenge vi tok det rolig opplevde vi ikke understyring.
Det hadde selvsagt vært ålreit med firehjulstrekk på en bil som dette, men det tilbys den altså ikke med.
For øvrig er det ikke noe «elbilfraspark» i denne bilen. Den er riktig nok ikke treg som en stor kassebil med litt for liten dieselmotor, men du vinner nok ikke mange lyskryss-dragrace med en EQV.
Vi skal ellers nevne passasjersetene, som i vår testbil var skinneseter. Disse er festet til skinner i gulvet, slik at du kan skyve dem frem og tilbake etter behov. Du kan også ta seter ut, eller snu en seterad om du vil tilby passasjerene en mer limousinaktig opplevelse.
Den dagen du har behov for å frakte noe stort kan du altså enkelt tilpasse bilen til dette. Veldig greit.
Vi skal også nevne at selv om EQV er stor, opplever vi den som lett å manøvrere takket være kameraer rundt bilen. Det gjør at vi ikke føler at vi forsøker å manøvrere et skip i en småbåthavn når vi skal parkere på en parkeringsplass.
Oppsummert
EQV er en premium flerbruksbil. Prismessig er den også ganske attraktiv. En tilsvarende V-klasse med fossilmotor koster tross alt fra 950.000 kroner.
Men det gjelder å forstå bilens begrensninger. 90 kilowattimer tilgjengelig batterikapasitet er ikke noen garanti for lang rekkevidde dersom forbruket er høyt.
Vi ville nok styrt klar av denne bilen dersom behovet var mange lange turer over fjellet vinterstid. Forbruket vi opplevde gjør at man nok må regne med litt flere ladestopp enn på mange andre elbiler.
Om bruksmønsteret tilsier at en og annen langtur kan skje vinterstid, er det likevel overkommelig å kjøre langt med denne bilen om man må, nå som det finnes relativt mange høyeffektladere langs hovedveiene.
Har du ofte mange passasjerer, for eksempel om du har stor familie eller er drosjeeier, så kan denne elbilen være midt i blinken. Om du bare syns det er kjekt å ha mye plass, så bør du i alle fall være oppmerksom på at det er en tørst bil, og planlegge kjøremønsteret ditt etter det.
Mye småkjøring kan potensielt bruke mye strøm, om kupeen skal varmes opp om igjen og om igjen. Det er nok ikke noe vesentlig utfordring for storfamilien, men greit å være oppmerksom på.
For det denne bilen koster finnes det en del alternativer på markedet. En populær bil med mulighet for mange seter er Tesla Model X. Men den koster også fra 200.000 kroner mer, og er vesentlig trangere når den leveres med sju seter.
Nedover i pris finne vi Peugeot eTraveller og dens trillingsøsken fra PSA. Den koster fra omtrent 270.000 kroner mindre, og kan leveres med ni seter. Den skal ha nesten like lang rekkevidde som EQV på papiret. Den fås i tillegg med mindre batteri og koster fra 430.000 kroner. Det kan nok være et attraktivt alternativ dersom det ikke er behov for en stor bil som nødvendigvis må kjøres langt.
