Forestill deg denne ladeopplevelsen: Du er ute og kjører i familiens elbil en fredag. Bilen melder at det er 50 kilometer rekkevidde igjen – på tide å ta en avgjørelse om neste ladestopp. Køhåndteringssystemet som opererer ladeanlegget foreslår et alternativ; om 15 minutter kommer en bensinstasjon med to hurtigladere som passer din bil (effekt og ladeplugg). Appen forteller at gjennomsnittlig ventetid for din bil, om 15 minutter, basert på all logget kødata for akkurat denne stasjonen, er 12 minutter i snitt på fredager, 10 minutter denne fredagen i fjor.
Videre melder appen at per nå er begge laderne okkupert – lader 1 av en Tesla S som er ferdig om 23 minutter (kuttes på 80 prosent om noen venter i kø), lader 2 av en Nissan Leaf som er ferdig om 26 minutter. I tillegg er én annen registrert i kø – en Kia eSoul med 28 prosent batteri vil få lader lader 1. 11 minutters ventetid for dere ved ankomst altså, så fremt ingen andre ankommer stasjonen og registrerer seg i kø før dere.
15 minutter senere svinger du inn og parkerer bilen på en ledig plass på området. Passasjerene går inn på bensinstasjonen for å handle, mens du går til den store skjermen på enden av rekken av ladere, som gjentar at Kia’en er første og eneste i køen og at lader 2 er ledig om 11 minutter. Du registrerer deg i køen, taster inn registreringsnummer, telefonnummer og nåværende batteriprosent. Skjermen og appen bekrefter at du er nummer 2 i køen. Du vil få en SMS om 11 minutter med beskjed om at laderen er reservert deg i tre minutter. I tillegg henter systemet bilmodellen din via Vegvesenets kjøretøyregister og beregner at du vil være ferdig ladet om 36 minutter fra nå.
Enkelt å løse
Køsystemet beskrevet over er fullstendig realiserbart med kun de data og tekniske løsninger som eksisterer i dag. Dersom ladeanlegget vet at det står biler i kø, kan den selv kutte strømmen når bilen som lades, når 80 prosent. Og om laderen vet hvilken bil den lader, kan den enkelt regne ut hvor lang tid det er igjen til bilen når 80 prosent – både fordi ladekurven for alle biler er publisert av leverandøren og fordi laderen selv vil lære det etter å ha ladet en bestemt bil et par ganger. Programvaren som styrer systemet og publiserer dataene i en app, er en triviell oppgave for enhver IT-student.
Likevel er dette er en brukeropplevelse ganske langt fra den jeg er vant med, hvor man idet man ankommer ladeanlegget, ikke blir tilbudt noen oversikt over hvor mye tid det er igjen til laderne er ledige, hvor mange som er i kø, rekkefølgen på køen eller hvor man eventuelt skal plassere bilen for å sikre sin plass i køen.
I stedet er det lagt opp til at køen må organisere seg selv i hvert enkelt tilfelle. Når man ankommer et hurtigladeranlegg med okkuperte ladere, må man derfor først forsøke å plassere bilen sin på en måte som tydeliggjør hvilken plass man har i køen. Deretter må man kontinuerlig overvåke bevegelsen i køen for å hevde sin plass og rykke fremover etterhvert som biler er ferdig ladet.
Unødvendig kaotisk
Dette oppleves ofte ganske ubeleilig for elbilistene. I mange tilfeller er det enten begrenset med parkeringsplass rundt ladestasjonene, eller så gjør layout på ladeområdet det vanskelig å plassere bilen på en slik måte at det er tydelig hvilken plass man til enhver tid har i køen.
Resultatet blir fort litt kaos på området, hvor det også kan være mange andre biler parkert og hvor området ofte ikke er dimensjonert for hurtigladere – langt mindre biler i ladekø. I tillegg er sjåføren nødt til å ha køen under kontinuerlig oppsikt og i praksis ofte gå ut av bilen, i kulde og regn, for å kommunisere både med de som lader(oppfordre til å gi seg på 80 prosent, noe mange er motvillige til) og de som står i kø. Dette kan av noen oppleves som litt ubehagelig for introverte skandinaver.
Problemstillingen med mangel på ladekø-organisering fremstår fullstendig unødvendig. På Otta i sommer hadde noen tatt saken i egen hånd og tapet opp en handlelapp på ladestasjonen slik at man kunne skrive seg opp i kø. Det fungerte ypperlig.
Lave forventninger
Man kan spørre seg hvorfor ikke operatørene av ladeanleggene foretar seg noe, men de er jo enten bensinstasjoner som lever av pølser og spylevæske eller energiselskaper som lever av vannkraft og fakturering. Utrullingen av ladestasjonene har jo ikke vært helt smertefri i seg selv. Forventningene til ladeopplevelsen er allerede lave, og så lenge ingen av operatørene forsøker seg på en løsning, er det ingen grunn til å forbedre systemet.
I sum synes det å være mangel på både insentiver og kompetanse fra de etablerte aktørene. Men her kommer en gulrot til landets gründermiljø: kø-data.
Kø-dataene som logges av et køsystem, vil ha flere kommersielle anvendelser:
- Data på kø-lengde er et verdifullt underlag for eieren av ladeanlegget når det skal tas stilling til utvidelse av ladekapasitet.
- Sanntidsinformasjon (og statistikk) på kø-lengde som tilgjengeliggjøres for elbilister via en app, vil utgjøre et konkurransefortrinn for det aktuelle ladeanlegget fordi det alltid vil være mer attraktivt for elbilistene å vite enn ikke å vite. De fleste elbilister med ladebehov vil nok også foretrekke et ladeanlegg med et velfungerende køsystem der informasjon på kø-rekkefølge og ventetid tydelig kommuniseres.
- I tilfeller der flere ladere er tilgjengelige (altså når det ikke er ladekø), kan samme system styre hvilke ladere som benyttes og på den måten sørge for jevnere belastning av laderne, som igjen vil ta ned vedlikeholdskostnadene for operatøren
Dette er punkter som jeg mener i seg selv gjør et system verdt å utvikle. En kompetent gründer vil imidlertid kanskje anerkjenne at fysisk køståing generelt er noe av det mest demotiverende og unødvendige vi mennesker fortsatt driver med og at et system som tar køståing vekk fra asfalten og opp i skyen på et ladeanlegg, vil kunne gjøre det samme på eksempelvis en fornøyelsespark eller en restaurant. Jobben er herved utlyst.
13.500 laks rømte fra anlegget som forsket på bærekraftig oppdrett
