BMW var ganske tidlig ute med elbil. Deres i3 har vært i produksjon siden 2013, og har vært svært populær her i landet.
Nå er den nye store SUV-en iX klar for markedet, og vi kan nesten ikke la være å trekke et par paralleller til gamle i3: iX har helt tydelig noen referanser til gamlemor i designen – og designen er fremdeles ganske polariserende.
Ingen kan beskylde den bayerske bilprodusenten for å drive med feig bildesign.
iX er altså en ganske så romslig SUV som kan fås med mye motorkraft, firehjulstrekk, et hengerfeste du kan trekke en liten elefant med, og mye annet vi nordmenn gjerne vil ha.
I tillegg fås den med stort batteri og lang rekkevidde. Hele 105,2 kilowattimer og 630 kilometer WLTP på varianten xDrive50, som vi har testet.
Forbruk
Vi kjørte bilen fra BMWs norske hovedkvarter på Fornebu til Bergen. Underveis kjørte vi i kjøremodus «Effektivitet», og hadde klimaanlegget stilt inn på 21 grader.
Grafen viser bilens gjennomsnittlige forbruk på avstanden Oslo-Bergen. Etter 520 kilometer var snittforbruket 25,5 kilowattimer per 100 kilometer.
Med tilgjengelig batterikapasitet på 105,2 kilowattimer vil dette si en praktisk rekkevidde på 412 kilometer på vinterføre. På strekningen Oslo-Bergen bør man derfor regne med ett ladestopp underveis. Vi brukte omtrent 70 prosent av batteriets kapasitet på strekningen Fornebu til Geilo, hvor vi ladet.
Norsk bedrift mener de har løsningen på feltvogn-utfordring
Forbruket må sies å være akseptabelt for en bil av denne størrelsen, med en vekt på 2,5 tonn. Tidligere erfaringer på strekningen Oslo-Geilo via Numedal vinterstid viser at Volvo XC40, Audi E-Tron 50 og Mercedes EQC har et forbruk som ligger opp mot 27 til 30 kilowattimer per 100 kilometer. Sånn sett skiller ikke BMW iX50 seg nevneverdig ut fra mengden, med 29,1 kilowattimer per 100 kilometer ved ankomst Geilo.
Så skal vi understreke at bilene ikke er kjørt under identiske forhold. Dette er derfor bare en indikasjon på hvor det ser ut til at BMW iX ligger i forhold til konkurrentene.
På returstrekningen tilbake til Østlandet var temperaturene noe mildere, men så snødde deg også tettere, med mer slapsete føre i lavlandet. Turen gikk her over Hemsedal til Drammen, og forbruket endte på 23,9 kilowattimer per 100 kilometer. Det tilsvarer en rekkevidde på 440 kilometer.
Det er dermed ikke så mye å si på rekkevidden. iX xDrive50 er en bil som egner seg godt til langtur.
Den daglige småkjøringen gir høyere forbruk, noe som er naturlig ettersom mange små turer gjør at mye energi går med til å varme opp kupeen gang på gang. Vi noterte oss 34,2 kilowattimer per 100 kilometer etter 164 kilometer dagligkjøring, tilsvarende 307 kilometer rekkevidde. Dette vil variere etter rutinene til hver enkelt bruker.
Lading
xDrive50-versjonen av BMW iX har maksimal ladeeffekt på 195 kilowatt. Den kan forvarme batteriet før lading, og skal gjøre dette automatisk om det legges inn en hurtiglader i navigasjonssystemet.
Vi forventet derfor at alt skulle ligge til rette for å oppnå full effekt da vi kom frem til en 200 kilowatt ladestasjon på Geilo.
Fasit ble en makseffekt på 156 kilowatt.
Det kan være mange årsaker til at en elbil ikke lader så raskt som spesifikasjonsarket antyder. En vanlig synder er kjølig batteripakke, som får bilens batteriovervåkningssystem til å redusere ladeeffekten. Denne bilen varmer imidlertid batteriet på forhånd.
I dette tilfellet ser det ut til å være laderen som er utfordringen. Effekt er produktet av strøm og spenning. Laderen leverer den spenningen bilens batteri har, og kan levere en maksimal strømstyrke, som regel 400 eller 500 ampere på såkalte «lynladere».
BMW iX har en nominell spenning som ligger oppunder 400 volt. Når batteriet er nær utladet er spenningen rundt 350 volt, og når det er ladet til 100 prosent er spenningen noe over 440 volt.
Resultatet er at BMW iX på en lader som leverer 400 ampere vil begynne å lade på omtrent 140 kilowatt. Er laderstrømmen 500 ampere, starter ladingen med rundt 175 kilowatt.
Etter flere ladeøkter, ser det ut til at bilen vil redusere ladestrømmen når batteriet er ladet til rundt 390 volt, tilsvarende 40 prosent, uansett om laderen leverer 400 eller 500 ampere.
Du kan med andre ord ikke forvente å oppnå maksimal ladeeffekt selv om laderen averterer at den kan levere så høy effekt som bilen kan ta.
Det er svært mange ladestasjoner som leverer 400 ampere, og ikke så mange som leverer 500 ampere inntil videre. Praktisk maksimal ladeffekt vil derfor i mange tilfeller være rundt 150 kilowatt. Å lade fra 20 til 80 prosent tar omtrent 37 minutter på slike ladestasjoner.
Dette er ikke en svakhet med bilen, men det er greit å være klar over hva du kan forvente. For eksempel har BMW i4 en god del høyere nominell batterispenning, og vil dermed lade raskere på samme lader.
Kjøreopplevelse
Det er vanskelig å si annet enn at iX byr på mye kjøreglede. Den er for all del stor og tung, noe som kjennes godt i krappe svinger. Men samtidig oppleves den som smidig og kvikk når man ikke presser den.
Det er grenser for hvor mye vi kan utfordre fysikkens lover på det iskalde vinterføret vi hadde under testperioden, men vi merker oss at bilen oppleves stabil og trygg på glatta.
BMW vil ikke investere mer i kriserammede Northvolt
Bilen er i utgangspunktet bakhjulsdrevet, og kobler inn fremre motor ved behov. Det kan kjennes når det er glatt, ved at bakparten har en tendens til skyte litt ut under pådrag. Bilens stabilitetskontroll jobber lynraskt, og får bilen på rett spor uten dramatikk. Vi opplevde ingen utfordringer med regenerering på glatta heller.
Bilen gikk på kontinentale vinterdekk, som ikke er vanlig her i Norge. Slike dekk har litt andre egenskaper enn vi er vant til med nordiske dekk. De er litt «strammere», og gjør ikke at man føler at bilen svever på gummiputer, slik det ofte kan kjennes på vanlige vinterdekk.
Vi syns de fungerte godt, selv på de aller glatteste partiene på Hardangervidda.
Kengurukjøring
BMW har utstyrt bilen med mer enn nok motorkraft. I sportsmodus er pedalresponsen nesten i overkant på hugget, med et kraftig rykk når du tråkker pedalen delvis inn. Det gir tendenser til kengurukjøring. Du beveger deg jo bakover i setet når bilen hiver seg fremover, og gjør det vanskelig å kontrollere gasspedalen.
Bilen er svært godt støydempet, og holder stabil temperatur i kupeen på de kaldeste turene vi kjørte, ned i 14 kuldegrader. Førermiljøet oppleves som minimalistisk, uten mye veldig mange knapper og skjermer. En god balanse, føler vi.
Vi setter pris på bakhjulsstyring, som gjør denne store bilen enklere å manøvrere i trange situasjoner. Altså svinger bakhjulene også ørlite grann når man ratter. Dette er kun tilgjengelig på xDrive50-varianten. Det samme gjelder adaptive luftfjærer, som blant annet lar deg heve og senke bilen.
Om vi skal trekke frem noe negativt med kjøreopplevelsen må det være de massive A-stolpene som sitter langt frem i siktsonen. De blokkerer utsynet i noen situasjoner. Så må det sies at de fleste moderne biler har massive A-stolper, for sikkerhet.
Lysene er gode, og har på vår testmodell aktiv matrise, som gjør at vi kan kjøre med langlyset på kontinuerlig. Vi merker oss likevel at lyktene ser ut til å forstyrre noe motgående trafikk, som blinker på oss. Særlig opplever vi dette når vi møter biler over bakketopper, eller de kommer i nedoverbakke mot oss.
Ellers lager bilen falsk motorlyd. Det er støy i våre ører, og kan heldigvis skrus av – eller heldigvis skrus på om du liker sånt.
Infotainmentsystem
Det er alltid litt vanskelig å vurdere hvor brukervennlig et infotainmentsystem egentlig er. Vi føler at de som oppleves som et moderne nettbrett er enklest å komme i gang med.
BMWs system er ikke helt sånn. Dette er et system hvor vi føler vi burde hatt instruksjonsboka tilgjengelig.
Det ser jo moderne nok ut, men vi syns det kan være omstendelig å finne frem til innstillinger. I andre sitasjoner opplever vi løsninger som lite intuitive. For eksempel forventer vi å åpne Spotify når vi trykker på et Spotify-kort på hovedskjermen, men da skjer det ingenting.
Men så er det samtidig sånn at en bil gjerne er noe du beholder i mange år. Du lærer deg hvordan det fungerer med tiden. Og vi ser jo at det er vanvittig mange innstillinger man som bruker kan justere på om man ønsker det.
Noen er antakeligvis vant med det, og vil helst ha det akkurat sånn. Vi klarer likevel ikke helt å gi slipp på inntrykket av at det oppleves litt omstendelig å bruke, særlig sammenlignet med Android Automotive, Teslas system eller Nios system for den saks skyld.
Navigasjon og ruteplanlegging
Navigasjonsprogramvaren er funksjonell, men litt fattig på informasjon. Ruteplanleggeren legger veien innom ladestasjoner, og indikerer i tillegg hvor lenge du må regne med å lade. Så vidt vi kan avgjøre velger den hensiktsmessige stasjoner med høy effekt, slik at vi ikke sendes innom 50-kilowattladere uten at det er nødvendig.
Likevel: Navigasjonssystemet fremstår også litt omstendelig. Det er for eksempel litt kronglete å finne ladestasjoner. Og det er litt bingo å bare taste inn et bedriftsnavn som destinasjon for eksempel.
Litt omstendelig er det også at bilen kutter ut navigasjon hver gang vi stopper underveis. Den spør riktig nok om vi vil fortsette navigasjonen, men hele ruteberegningen gjøres da på nytt, med varsel om at vi må lade og spørsmål om den skal finne lader langs ruten. Her burde bilen bare holdt seg til opprinnelig plan.
Se video: Vil finne ut hva som er best å bruke i savnet-søk
Vi savner også informasjon. Bilen vet hvor lenge vi må regne med å lade underveis, men forteller oss ikke hvor mye batteri den forventer at vi skal ha igjen når vi kommer frem.
Og når vi først stopper for å lade, forteller ikke bilen når vi kan kjøre videre, til tross for at den tidligere har indikert hvor lenge vi må lade. Det hadde vært nyttig å vite mens vi sitter der og venter.
Det kan ellers være greit å vite at navigasjonssystemet ikke vil foreslå ladere fra operatører som ikke er med i BMW Charging. Som i praksis kan føre til at bilen vil foreslå at du snur og kjører tilbake til en Ionity-lader når du er rett i nærheten av en Circle K-lader.
Ingenting av dette er i seg selv store problemer, men samlet gir det altså inntrykk av å være litt kronglete. Som nok ikke er helt uvanlig på tyske biler generelt.
God app
Det positive finner du på telefonen din: BMWs app er både er enkel å sette opp og har mange nyttige funksjoner.
Du ser batterinivå og rekkevidde, kan starte og stoppe lading, låse opp bilen, aktivere lys, tute og ikke minst sette på forvarming. Faktisk er det også mulig å ta bilder inni bilen, og overføre dem til mobilen. Den er brukervennlig og funksjonell.
Vi setter også pris på at det er mulig å ha flere brukerprofiler, slik at alle brukere av bilen kan ha sine egne innstillinger i bilen lagret. Dette hentes fra en skytjeneste, og kan overføres til andre BMW-er man har, eller når man bytter ut bilen.
Plass og vekt
BMW iX er en stor bil. Den er ikke ulik Audi E-Tron sånn sett. Med en lengde på 4,95 meter og bredde på 1,96 meter er den litt å ratte rundt på. Det oppleves likevel håndterlig i de fleste situasjoner på grunn av bakhjulssvingen på denne modellen.
Plassmessig får vi uten problemer plass til tre barn i baksetet, hvor ett sitter i en stort bakovervendt bilstol, og de to andre på seteputer med rygg. De største barna rapporterer om at de har god plass der de sitter, og det er god plass til en voksen i plassen foran det store bakovervendte barnesetet.
Bagasjerommet er ikke voldsomt stort, men 500 liter burde holde til svært mange behov.
Egenvekten er 2510 kg, og tillatt totalvekt er 3145 kg. Det gir en total nyttelast på 635 kg. Det tilsvarer 127 kg per person med fem i bilen, som må sies å være bra.
Bilen kan også trekke tilhenger på hele 2500 kg. Har du en førerkortklasse som tillater det, kan du altså ha en vogntogvekt på 5645 kg. Med vanlig klasse B-førerkort er du begrenset til en henger på tillatt totalvekt inntil 750kg.
Oppsummert
Det er vanskelig å si annet enn at dette er litt av en bil. Vi må innrømme at vi var blant dem som syns BMWs design var merkelig første gang vi så iX på biler. Heldigvis ser den mye bedre ut i virkeligheten, syns vi.
Vi skal passe på å understreke at denne testen er av iX xDrive50 med 215.400 kroner i tilleggsutstyr, og at en del elementer nok vil oppleves annerledes på biler med lavere utstyrsnivå.
Vi vet også lite og ingenting om hvordan lillebror iX xDrive40 er på forbruk, ladedata og kjøreopplevelse.
Det som er sikkert er at iX50 er en svært sprek SUV vi opplever som god å kjøre på vinterføre. Den har et forbruk som ser ut til å være som ventet for en bil i denne klassen, men ekstra stort batteri gjør at du nok bør kunne forvente å kjøre minst 40 mil under de fleste forhold.
Bilen er mer komfortabel enn den er sportslig, men det er ikke så uventet for en bil som dette. Den er tross alt 1,7 meter høy og veier 2,5 tonn før du har satt deg inn.
Vi liker det minimalistiske, tilbaketrukne interiøret, som har god plass på både første og andre rad. Bagasjerommet er også romslig nok. Og i kupeen er det stille, med behagelig temperatur.
Så får det bare være at infotainmentsystemet er litt traust sammenlignet med det man får i biler fra Sverige, Kina og Amerika. For alt i alt er dette en svært vellykket elbil fra BMW.
.jpg)
Gir opp gigafabrikk i Norge: – Vi må dra dit vinden blåser
