Det bygges langt mer motorvei enn før. Og med fartsgrense 110 km/t, innført i 2015, er de negative konsekvensene blitt større. Store arealinngrep, nedbygging av matjord, høye klimagassutslipp og økte byggekostnader er sentrale stikkord.
Samtidig forfaller deler av veinettet. Mange stiller spørsmål ved om pengene heller bør brukes til å ta vare på de veiene vi har framfor å bygge enda en motorvei for høy fart, kanskje parallelt med en fullgod vei som lar seg utbedre for en brøkdel av prisen.
Med dette som bakteppe ba Stortinget før jul 2021 om at regjeringen ser nærmere på regelverket for veibygging, de såkalte veinormalene. Statens vegvesen leverte utredningen med sine anbefalinger 15. juni.
Økt fart gir høyere drivstofforbruk
Statens vegvesen foreslår å heve innslagspunktet for bygging av firefeltsvei fra dagens grense på 12.000 til 15.000 kjøretøy i døgnet (ÅDT). Allerede i 2015 ville de gjøre dette, men fikk ikke anledning av det da Frp-styrte Samferdselsdepartementet.
Begrunnelsen for å øke innslagspunktet, er at en 2/3-feltsvei har god kapasitet for disse trafikkmengdene, og at kostnadene og ulempene ikke står i forhold til fordelene. Færre kjørefelt vil naturligvis bidra til at mindre matjord og natur legges under asfalt.
En 4-feltsvei for 110 km/t krever ifølge dagens regelverk en minste kurveradius på 800 meter. En 2/3-feltsvei for 90 km/t kan ha radier på 400 meter. Dette har mye å si for hvordan en vei kan tilpasses terrenget.
Økt kurveradius øker kostnadene og gir som regel større arealinngrep. Større konstruksjoner og mer nedbygging av natur gir også høyere klimagassutslipp. Med fartsgrense 110 km/t blir det vanskelig å gjenbruke eksisterende vei, noe som gir ekstra store inngrep og kostnader.
Videre gir økt fart også høyere energi- og drivstofforbruk. I en verden med knapphet på natur- og klimavennlig energi er dette et viktig poeng, uavhengig om bilene går på diesel eller strøm. Høyere fart gir også mer støy og mer utslipp av svevestøv og mikroplast.
Høyeste tillatte fartsgrense bør være 100 km/t
Konkrete veiplaner har gjort at lokalpolitikere reagerer på at firefeltsveier skal bygges for 110 km/t, slik blant annet Nye Veier har holdt fast ved flere steder.
Mer skånsomme løsninger er mulig med lavere fartsgrense. Imidlertid er det en overdrivelse å hevde at motorveiene skal bygges for 110 km/t. Vegnormalene kan fravikes. Stortinget har eksplisitt bedt om at handlingsrommet i vegnormalene utnyttes for å skåne natur og matjord.
Nå foreslår Statens vegvesen å innføre tre hastighetsstandarder for firefeltsvei: 90, 100 og 110 km/t. Det åpner for bedre løsninger, men er ingen garanti for dette. Å bygge for 110 km/t vil fortsatt være fullt mulig.
Naturvernforbundet foreslår at 100 km/t settes som høyeste hastighet for nye veier, av tidligere nevnte årsaker.
2/3-feltsvei har lavere risiko enn smal firefeltsvei
Samtidig stusser vi over at Statens vegvesen vil videreføre muligheten for å bygge smal 4-felts motorvei for trafikkmengder mellom 8000 og 12.000 under gitte betingelser.
Etaten foreslår også at en slik veistandard blir valgfri, på linje med 2/3-feltsvei, for trafikkmengder mellom 12.000 og 15.000.
.jpg)
Vi stusser fordi Statens vegvesen ellers er tydelig på fordelene med 2/3 felt framfor fire felt for veier med slike trafikkmengder, og de peker blant annet på at 2/3-feltsvei for 90 km/t har 10 prosent lavere ulykkesrisiko enn smal firefeltsvei for 110 km/t. Den førstnevnte løsningen gir også bedre samfunnsøkonomi.
Naturvernforbundet foreslår at smal firefeltsvei kun kan brukes for veier med minst 15.000 kjøretøy, og da for maksimal hastighet 90 km/t.
Blåser opp fremtidig trafikkutvikling
Et viktig tema som Statens vegvesen ikke drøfter i sin ferske utredning, er forutsetningene om framtidig trafikkutvikling. De er viktige i konsekvensanalysene og styrer i stor grad hvilken veistandard som vil bli bygd.
Regelen sier at det er antatt trafikkmengde 20 år etter åpning som skal ligge til grunn ved planlegging av veien. Trafikkmengdene Statens vegvesen og Nye Veier bruker, er som regel basert på tradisjonelle prognoser for blant annet befolknings- og inntektsutvikling.
Samtidig sier Statens vegvesens håndbok om konsekvensanalyser at det skal legges til grunn en firetrinnsmetodikk ved utredning av veiprosjekter. I denne metodikken skal tiltak som kan redusere transportbehovet og påvirke valg av transportmiddel, og tiltak som gir mer effektiv utnyttelse av eksisterende infrastruktur og kjøretøyer, analyseres.
Vi kan ikke se at slike tiltak får en reell sjanse til å bli vurdert når tradisjonelle trafikkprognoser legges til grunn for standardvalget.
Trafikkvekst fremstår som samfunnsøkonomisk positivt
Ekstra oppsiktsvekkende er det det at tradisjonelle vekstprognoser ikke speiler vedtatte miljømål eller miljøambisjoner.
Byområdene omfattes av det såkalte nullvekstmålet, som sier at veksten i persontransportbehovet skal tas med kollektivtrafikk, sykkel og gange. En vekst i personbiltrafikken her undergraver nullvekstmålet.
Når planlagte veier da dimensjoneres for en slik vekst – noe som er tilfelle for blant annet veier inn mot Bergen, Stavanger og Oslo – vil prognosene fort bli oppfylt.
Trafikkveksten vil også framstå som positiv i den samfunnsøkonomiske analysen. Om det nasjonalt og lokalt vedtatte nullvekstmålet derimot innfris, reduseres den samfunnsøkonomiske nytten til prosjektet i forhold til hva en konsekvensutredning basert på tradisjonelle vekstprognoser viser.
Teknologisk utvikling vil kunne endre bildet
Utfordringene med trafikkprognosene blir enda større når vi ser dette i lys av usikkerhet om framtida. Ikke bare normative miljømål vil påvirke trafikkomfanget. Også teknologisk utvikling vil kunne endre både trafikkomfang og veienes tekniske kapasitet – og svært mye er usikkert.
Å bygge for framtida betyr blant annet å ta hensyn til natur, klima og matjord, å gjøre byene og tettstedene attraktive og å ta vare på veiene vi har – ikke å bygge for enda flere biler. Trafikkvekst vil kunne koste hundrevis av milliarder kroner ekstra, dels i form av bompenger.
Ved behandling av revidert statsbudsjett for 2022 ba Stortinget regjeringen vurdere og fremme forslag om hvordan store prosjekter kan nedskaleres for å spare natur, matjord og kostnader og gi rom for en sterkere satsing på vedlikehold og oppgradering av eksisterende samferdselsinfrastruktur.
Det betyr at Statens vegvesen og Nye Veier faktisk må se på veiplanene på nytt. Dette blir en viktig øvelse i månedene som kommer, som grunnlag for den kommende nasjonale transportplanen, som nå er framskjøvet med ett år.
