.jpg)
Drivkraft Norge og Stakeholder mener jeg slår om meg med skjellsord og bidrar til en usaklig debatt. Vi har åpenbart ulik oppfatning av hva som er et skjellsord, men det lar jeg ligge og fortsetter heller å diskutere selve saken.
Jeg mener det er et åpent spørsmål hvem sine ømme punkt som blir truffet hardest. Ved å utfordre nullutslippsbegrepet kan det tyde på at Drivkraft Norge ønsker å innlemme biodiesel i 2025-målet. Nullutslippsbegrepet kan kun omfatte kjøretøy uten direkte utslipp, og hovedstrategien for nullutslipp bør være elektrifisering.
Det er spesielt at Drivkraft Norge unnlater å svare på vår hovedkritikk: Nemlig at livsløpsanalyser ikke er bedre enn forutsetningene man legger til grunn. Stakeholder, som har laget oppdragsrapporten, svarer på valgene som er gjort ved å belære Norsk elbilforening i livsløpsanalyser. Vi hadde følt oss mer truffet av kritikken dersom studien ikke feilet på det elementære når det gjelder livsløpsanalyser: Man må sammenligne epler med epler.
Må bruke europeisk «dieselmiks»
Å sammenligne 100 prosent avansert HVO-biodrivstoff med et gammelt og utdatert tall for europeisk strømmiks, er ikke redelig. Skal man først ta utgangspunkt i diesel med 100 prosent avansert HVO, så må man også ta utgangspunkt i bruk av fornybar kraft, både i produksjonsfasen og i driftsfasen. Litt forenklet, insisterer man på europeisk strømmiks, må man også bruke europeisk «dieselmiks».
Det er også vanskelig å skjønne hvorfor den bestilte rapporten sammenligner en stor elbil med en liten Golf – med mindre man ønsker å sette elbilen i et dårligst mulig lys.
Å komme med egne beregninger når tallgrunnlaget allerede finnes i eksisterende forskning, viser bare at forskningen ikke gir de svarene som forfatteren selv ønsker
Å debattere lokalt svevestøv fra dekkene til elbil, men ikke nevne de lokale partikkelutslippene verken fra dieselbilens dekk eller fra dieselpotta, gir ingen mening med mindre man ønsker å diskreditere elbil.
Å komme med egne beregninger når tallgrunnlaget allerede finnes i eksisterende forskning, viser bare at forskningen ikke gir de svarene som forfatteren selv ønsker.
Det er gjennomgående i rapporten at forskning fra anerkjente fagmiljøer blir presentert, men ikke brukt i analysen. Det gjelder de oppdaterte tallene som viser lavere utslipp fra batteriproduksjon, produksjonsutslipp fra tung elbil og fagmiljøers vekting av EUs kvotesystem 1.
I Thompsons svar til meg ble det skrevet at NTNU-rapporten ikke skiller mellom utslipp fra produksjon av batteri og kjøretøy. I figur 2 i NTNU-rapporten presenteres nettopp dette skillet. Dersom dette tallet for produksjonsutslipp fra kjøretøyet hadde blitt brukt i Drivkraft-rapporten, hadde utslippene vært 3 tonn lavere.
– Underlig
Det stemmer at Thompson har hatt e-post-korrespondanse med en av våre fagrådgivere. Vi undret oss over det manglende samsvaret med eksisterende forskning, da vi så noen resultater i en tidlig fase. Men da vi etterspurte forklaringer på hvilke tall fra kildematerialet som ble brukt og hvordan tallet ble aggregert, var epostsvaret: «Jeg kan nesten ikke bruke mer tid på dette».
Drivkraft Norge mener man i klimadebatten skal unngå at det beste blir det godes fiende. Det er vi enige i. Derfor er det så underlig at de i sin kamp for å beholde rammevilkår for biodrivstoff, snakker ned elbilsatsingen som «dyr». Og det er uheldig at de bestiller konsulentrapporter som gjør en innsats for å framstille biodrivstoff mest mulig fordelaktig og elbil minst mulig fordelaktig.
Norsk elbilforening er ikke alene om å oppfatte livsløpsanalysene i oppdragsrapporten som et forsøk på å undergrave elbilene2. Ved å utfordre nullutslippsbegrepet og gå til angrep på 2025-målet går Drivkraft Norge baklengs inn i framtida.
