MILJØ: I Teknisk Ukeblad 3407 går Håkon Libak til angrep på bioetanolens ulemper. Det virker som om han anstrenger seg hardt for å konstruere problemer som knapt nok finnes.
At det går med energi for å produsere bioetanol, er en selvfølge. Det som spiller en stor rolle er hvor denne energien kommer fra og hvordan den forbrukes. I Brasil (der bioetanol som selges i Norge kommer fra) brukes bagasse (avfall fra produksjonen) til å dekke energibehovet, noen ganger også med kogenerering av strøm til nettet. Forbrenning av brasiliansk bioetanol gir en reduksjon i CO 2-utslipp på rundt 90 prosent sammenlignet med fossilt drivstoff. I den andre enden av skalaen har man etanol fra mais laget i USA, som ikke er et eksempel til etterfølgelse.
Libak påstår at etanolen tiltrekker seg fuktighet og at dette skal føre til korrosjon og isdannelse i innsprøytningssystemet. Kondens i drivstoffet er jo ingen nyhet, og forskjellen mellom etanol og bensin vil være at vannet føres ut i stedet for å bli liggende i systemet. Tidligere har man jo som kjent tilsatt nettopp etanol for å bli kvitt kondens i bensinen. Uten å ha tilgang til fasediagrammet etanol/vann/bensin/MTBE, er min gjetning at utfelling av vann og dermed isdannelse skal være noe problem. Ser man på bare vann/etanol i tenkelige blandingsforhold er frysepunktet fortsatt nedimot -100°C.
Korrosjon av ventiler og ventilseter pga. små mengder vann kan jeg ikke se er noe problem, siden vanndamp vil dannes uavhengig av hva slags drivstoff man forbrenner, samt at det følger med inntaksluften. Jeg tok av topplokket på min etanolkonverterte bil etter noen tusen km på E85, og det eneste unormale man kunne se var at det var lite sot for en bil med 240 000km på meteret. Renere og mer fullstendig forbrenning er en av etanolens fordeler i forhold til bensin. I Sverige er tusenvis av bensinbiler konvertert til etanoldrift, men det er svært få rapporter om etanolrelaterte materialproblemer.
At det volumetriske energiinnholdet i etanol er lavere enn bensin, kan jeg ikke se er noe stort problem for personbiltrafikk. Jeg har en rekkevidde på over 75 mil med min bil på bioetanol, noe som er mer enn tilstrekkelig. Dette er et større problem for fly, men der er syntetiske, tunge hydrokarboner mer aktuelt.
Libak påstår også at etanol er lite egnet som drivstoff i ottomotorer. Tvert imot; bortsett fra kaldstartegenskapene er etanol et langt bedre drivstoff enn bensin. E85 har oktantall (RON) rundt 104 og ren etanol enda høyere. Det er altså et utmerket drivstoff for downsizing av motorer ved høye effektuttak ved enten høyt kompresjonsforhold eller overladning av små motorer. Til sammenligning har isobutanol RON rundt 96.
Jeg er ingen motstander av andre biodrivstoff, om det nå er biobutanol eller diverse GTL- eller BTL-prosesser, men jeg håper Libak innser at også disse prosessene vil kreve energi til produksjonen. Jeg skulle gjerne sett at vi hadde mer forskning på dette i Norge, og ser frem imot at disse kommer på markedet. Frem til den tid vil jeg tanke bioetanol. Det er faktisk det grønneste biodrivstoffet man får kjøpt i dag, og langt grønnere enn bensin.
Magnus H. Larsen
