– Et solid, sterkt år der Super Puma og H175 befester sine posisjoner som bestselgere i sine helikoptersegmenter. Slik oppsummerer Airbus Helicopters 2017.
Det som kanskje er mest oppsiktsvekkende, særlig for nordmenn og briter, er at Super Puma-helikoptrene selger så godt.
Mens det tidligere var flust av flytypen i Nordsjøen, er den fortsatt uønsket her etter Turøy-ulykken som kostet 13 liv 29. april 2016.
- Airbus har fått «SAS-problemet»: Ingen vil fly Super Puma selv om det er erklært trygt
Drøftet ikke sikkerhetsspørsmål
Airbus Helicopters leverte til sammen 409 helikoptre i fjor. Det er ni færre enn året før, og på et atskillig lavere nivå enn tidligere på 2010-tallet. Men ifølge produsenten har de slanket organisasjonen og står nå sterkere tross et krevende marked.
I markedet for sivile helikoptre med mer enn fem seter, har Airbus Helicopters 50 prosent markedsandel, med 260 av 520 helikoptrene som ble levert i fjor. Nummer to og tre er Bell og Leonardo med henholdsvis 18 og 17 prosent markedsandel.
Når det gjelder ordreinngangen, er denne på 335 netto. Av disse er det bokført 54 bestillinger på de tunge helikoptrene i Super Puma-familien og 19 bestillinger på H175 som tilhører den såkalte «super-medium»-klassen.
– Dette gjør 2017 til et av de største årene noensinne for Super Puma, sa Airbus Helicopters-sjef Guillaume Faury, på presentasjonen, ifølge Flight Global.
Det er imidlertid ingen bestillinger på Super Puma-helikoptre til bruk for tilbringertjeneste offshore. Produksjonen nå dreier seg stort sett om den militære versjonen H225M Caracal. På presentasjonen gikk ikke sjefen inn på sikkerhetsaspekter knyttet til flytypen, som har bidratt til at den de siste to årene har vært ute av offshoremarkedet.
- Må stole på én flytype: Arbeidshest ble livredder da Super Puma ble vraket fra sokkelen
Overkapasitet
Det skal fortsatt være et sted rundt 120 Super Puma-helikoptre som står på bakken rundt om i verden. Faury påpeker at det fortsatt er betydelig overkapasitet når det gjelder store offshorehelikoptre, og at det neppe vil endre seg de nærmeste par årene selv med økt oljepris og mer aktivitet.
Airbus Helicopters opplyste til Teknisk Ukeblad i høst at det var cirka 50 H225 (tidligere EC225LP) og AS332L2 Super Puma i bruk offshore til mannskapsbytte. Dette foregår i Kina og Vietnam. Siden skal flytypen også ha blitt tatt i bruk til passasjertransport i Brasil.
Selv om Airbus ikke går inn på etterdønningene av Turøy-ulykken i 2017-rapporten, er helikopterstyrten for 21 måneder siden fortsatt i høyeste grad med på å prege den internasjonale helikopterbransjen.
Det kom tydelig fram i november, da en av verdens største helikopteroperatører, amerikanske Era Group, viet et eget kapittel til H225 Super Puma i en kvartalrapport. Der kom det fram at selskapet nå har konkludert med at de aldri vil kunne ta i bruk helikoptertypen igjen.
Som følge av dette skrev Era ned sine verdier med 117 millioner dollar, tilsvarende cirka 925 millioner kroner, primært knyttet til de ni H225-helikoptrene de har i flåten, men som fortsatt står på bakken. De har også gått til sak mot Airbus.
- Airbus og Leonardo i fellesskap: Ti år etter at alle skulle vært levert kommer endelig det første ferdige NH90-helikopteret
Fortsatt ubesvarte spørsmål
Era viste til den Statens havarikommisjon for transport (SHT), som fortsatt undersøker Turøy-ulykken, og funnene som ble presentert i den detaljerte foreløpige rapporten som kom på ettårsdagen for ulykken.
Havarikommisjonen har foreløpig konkludert med at den utløsende årsaken til Turøy-ulykken var et utmattingsbrudd i ett av åtte planetgir i andre trinn i den episykliske modulen i hovedgirkassa (MGB).
Det startet med en tannhjulsprekk som gikk til brudd, som igjen førte til girbokshavari med den konsekvens at hovedrotoren løsnet og helikopteret følgelig styrtet. Men bakgrunnen for at sprekken oppstod og de mekanismene som deretter fikk sprekken til å vokse, er fortsatt ikke fullt ut klarlagt.
Airbus lagde i høst en video der de i detalj går gjennom hvordan de mener Turøy-ulykken oppsto, og hva slags tiltak som er gjennomført i etterkant. Da videoen ble vist offentlig for første gang, på Solakonferansen for fire måneder siden, ble produsenten utfordret på hvorfor de ikke gjorde disse tiltakene allerede etter den tilsvarende ulykken med et AS332L2 Super Puma utenfor kysten av Skottland sju år tidligere. Airbus forklarte at de etter den ulykken ikke klarte å finne giret som brøt sammen på havbunnen.
Ifølge Era har Airbus Helicopters kun kommet fram til nye metoder for å detektere problemene først etter at de har oppstått, snarere enn å rette opp den underliggende feilen. Selskapet stoler mer SHT, som mener at det er umulig å fastslå hvor lang tid det gikk fra den første sprekken oppstod til giret gikk til brudd, enn på flyprodusenten og luftfartsmyndighetene.
- Lufttransport på Svalbard: Bli med et av ytterst få operative Super Puma-helikoptre på redningstur
Kritiserer Luftfartstilsynet
For også norske og britiske luftfartsmyndigheter opphevet flyforbudet for H225/AS332L2 Super Puma i juli i fjor etter at de hadde stått på bakken i rundt 14 måneder. Opprinnelig var ikke tilsynene fornøyd med europeiske Easa og amerikanske FAA som gjorde det samme oktober året før.
Som det kom fram på Solakonferansen sist høst, er det mange norske aktører som er kritiske til denne vurderinga. Budskapet fra bransjen er at det er fullstendig uaktuelt å ta i bruk helikoptrene før SHT er ferdige med sin undersøkelse, og den såkalte rotårsaken er funnet.
I tillegg kritiseres Luftfartstilsynet for hvordan de slapp nyheten til pressen, inkludert Teknisk Ukeblad, før eksempelvis Samarbeidsforum for helikoptersikkerhet på norsk kontinentalsokkel (SF).
I referatet fra SFs septembermøte, skriver forumet at de «stiller seg uforstående til Luftfartstilsynets valg av kommunikasjonsstrategi for offentliggjøringen av endringen av sikkerhetsdirektivet».
Ifølge SF hadde myndighetene forpliktet seg til å orientere dem i forkant av en opphevelse eller endring av direktivet, og minner Luftfartstilsynet om at forumet er en sentral aktør i arbeidet med å bidra til økt sikkerhet for personelltransporten på norsk sokkel.
Fra Super Puma til passasjerfly
Guillaume Faury, som blant var sjefingeniør for EC225/725-programmet tidlig på 2000-tallet, overtok som sjef i daværende Eurocopter etter at forgjengeren gikk av i etterkant av at helikoptertypen ble satt på bakken i sju måneder i 2012 og 2013 som følge av at to EC225-helikoptre måtte nødlande i Nordsjøen med havarert hovedgirboks (MGB) med sprekk på samme sted i akslingen.
I september 2016, fem måneder etter Turøy-ulykken, dro han til Solakonferansen for å møte den norske bransjen. Da erkjente han det åpenbare, at flytypen og de som produsent, sto midt i en tillitskrise. Samtidig framholdt han at H225 har en framtid i offshoreoperasjoner i Nordsjøen.
Nå går Faury straks over i stillingen som sjef for passasjerflyvirksomheten i Airbus, der han overtar etter Fabrice Brégier.
- Brégiers siste årsrapport: Airbus vurderer å legge ned produksjonen av verdens største passasjerfly
