Prismodellen for hurtiglading har lenge vært basert på en tidskomponent og en energikomponent. Over tid har de fleste operatørene gått over til kun å ta betalt for energikomponenten.
I NAFs podkast Elbilpodden melder konsernsjef Kristoffer Thoner i Mer Group at også de skal over på kilowattimeprising. I dag tar Mer 1,25 kroner per minutt i tillegg til 4,25 kroner per kilowattime. For ikke-registrerte kunder er prisen 2,50 per minutt i tillegg til energikomponenten.
Denne prismodellen begynner nå å bli uvanlig. Nylig meldte operatøren Kople at de kutter minuttprising. Recharge varslet en slik endring i mars.
Av de store operatørene i markedet er det kun Eviny som til nå ikke har annonsert noen endring. Men når hele hurtiglademarkedet går over til å kun ta betalt for energi, gir det ikke mye mening for Eviny å stå på sitt.
– Vi ønsker ikke å være de eneste som forsvarer en modell alle går vekk fra, så da føyer vi oss og finner andre løsninger, sier Odd Olaf Askeland, leder for ladestasjonsutbygging i Eviny.
Nøyaktig hvordan prismodellen skal se ut, og når Eviny vil gjøre endringer, er ikke avgjort.
Ønsker insentiv til å avslutte ladingen
Det er flere aspekter å tenke over når man bestemmer prismodellen, forklarer Askeland. Dagens modell med minutt- og energikomponenter gir kunden et insentiv for å flytte bilen når den begynner å lade sakte, slik at stasjonen blir tilgjengelig for andre.
Samtidig ønsker ikke Eviny å straffe kunder som har behov for å lade batteriet helt opp.
– Vi er ikke tilhengere av noe som fremstår som en bot. Trenger du å lade til 100 prosent fordi du skal kjøre langt, er det uheldig med en mekanisme som føles som en straff. Særlig om det ikke er påkrevet med tanke på ladekø, sier Askeland.
En av operatørene som har en slik mekanisme, er Kople. Da de innførte ren energiprising, fjernet de ikke minuttprisen helt. Dersom du benytter deres høyeffektladere, koster det 1,25 kroner per minutt etter at ladeøkten har pågått i 45 minutter. For ladere med lavere effekt er prisen en krone per minutt etter 60 minutter.
Tesla har en litt annen mekanisme, ved at kunden ilegges en såkalt sperreavgift på inntil 10 kroner per minutt etter at ladeøkten er avsluttet. Dette gjelder bare dersom minst halvparten av ladestolpene ved stasjonen er i bruk.
Ikke bare fordeler med energiprising
Å betale for kun energi har fordelen at det gir en enkel pris for kundene å forholde seg til. Samtidig er det åpenbare ulemper med en slik løsning.
Når tid er en komponent, har de som har biler som lader sakte, et insentiv til å flytte bilen når de har den energien de trenger. Uten en slik komponent blir det ikke dyrere å lade lenge. Regnet i hva du betaler per minutt, blir det billigere jo saktere ladingen går.
Uten et slikt insentiv kan det tenkes at kundene vil la bilen stå lengre til lading. Ifølge en pressemelding Kople sendte ut da de lanserte kilowattimeprising, varer en stor andel av ladeøktene hos dem over 50 minutter. Derfor mener de at det fortsatt er behov for en motivasjonsfaktor for å avslutte ladeøkten tidligere.
Budsjettlekkasje: Regjeringen vil gi 1,1 milliarder kroner mer til drift og vedlikehold av riksveier
– Vanskelig å løse rettferdig
Når tid og energi er faktorer i prisen, blir det som regel billigere å lade biler som lader raskt. Og dersom du kun betaler for energi, er det i utgangspunktet ingenting annet enn din egen samvittighet som hindrer deg fra å sette fra deg bilen på en travel ladestasjon og gå og spise middag. Det vil ikke koste noe å lage kø.
.png){kind=logo}
Nøyaktig hvordan Eviny vil løse dette, er ikke avgjort. Askeland sier at de kan gjøre som Kople, men at det vil føre til at noen biler vil havne i tidssonen. Men så lenge dette innføres for å hindre kø, gir det kanskje ikke så mye mening å innføre straffegebyr om det ikke er kø.
– Vi kunne eventuelt talt antall ledige plugger. Men det er vanskelig å løse dette på en rettferdig måte, sier Askeland.
.jpg)
NAF mener påslag kan være god løsning
NAF er blant dem som lenge har tatt til orde for at ladeoperatørene må ta betalt kun for energi. Nils Sødal, senior kommunikasjonsrådgiver i NAF, syns det er positivt at Eviny signaliserer at de ønsker å gå over til energiprising.
– Flat energiprising er jo en oversiktlig ordning for de som ønsker å lade, men hva med insentivene til å flytte bilen?
– En smart løsning på det kan være at du har kilowattimepris en periode, for eksempel en halvtime eller tre kvarter. Da har du stort sett ladet til 80 prosent på nyere biler. Så kan det komme et påslag som gir deg et push til å flytte bilen. Men da må det komme tydelig frem, legger han til.
En slik ordning bør i så fall bestå frem til det er nok ladere til at kø ikke lenger er noe stort problem, mener han.
Sødal sier at NAF ikke har noen konkrete meninger om hvordan dette bør løses, og at dette er noe bransjen må finne ut av selv.
Han er glad for at bransjen nå går over til å ta betalt bare for energi.
– Nå betaler du ikke for hva du fyller, men for hvor lenge du står. Da er det vanskelig å vite hvor mye du skal betale for lading. Med kilowattimer vet du hva det koster.
Også Norsk elbilforening tror at bransjen vil finne løsninger på problematikken.
– Vi regner med at de fleste vil øke prisen for eksempel med et tidstillegg etter en viss tid eller etter 80 prosent batterikapasitet for å unngå at folk bruker ladestasjonene som parkeringsplass og forhindre kø, sier generalsektretær Christina Bu.
Køer løses med utbygging
Sødal i NAF mener det er viktigere å fokusere på at det nok hurtigladere, slik at man unngår kødannelse – også der det er mye trøkk på utfartsdager.
Ettersom det er tverrpolitisk enighet om at det bare skal selges elbiler fra 2025, må det også være mulig å kjøre elbil overalt uten å havne i ladekøer. Ladestasjoner er nasjonal infrastruktur, og staten må sørge for at det kommer på plass, mener han.
Sødal tror køutfordringer løser seg på sikt, men at det haster med å få på plass flere ladere.
Vil kutte utslipp med 24 meter høy rotor
