.jpg)
US Air Force hadde en vanskelig mai-måned. I løpet av kun fire dager mistet de både et F-22A Raptor og et F-35A Lightning II.
Heldigvis var det kun de svært kostbare jagerflyene som gikk tapt, ingen liv.
Nå er havarirapporten etter F-35-ulykken klar. Den peker mest på menneskelige faktorer, men også en mindre teknisk svikt på hjelmen og visse svakheter eller for lite kjente egenskaper ved F-35 og dets kontrollsystem (FCS).
Dette var det andre totalhavariet med A-versjonen av kampflyet, altså den samme versjonen som Norge så langt har 28 eksemplarer av.
Luftforsvaret holdes løpende orientert om slike saker fra Joint Program Office (JPO), og de norske flyene forble i drift som normalt også i tida rett etter ulykken.
For fort og flatt
Ulykken skjedde etter et endt treningsoppdrag da flyet skulle lande på rullebane 30 på flybasen Eglin nordvest i Florida på kvelden 19. mai.
I rapporten beskrives hendelsesforløpet i detalj. Kortversjonen er at flyet kom inn for landing altfor fort og med altfor lav nese, slik at det landet så og si på alle tre hjulene samtidig, i stedet for å lande først med hovedlandingsstellet og deretter senke snuta ned. Dette førte til at nesepartiet spratt opp igjen med stor kraft, noe flygeren forsøkte å korrigere ved å skyve stikka framover.
Dette var starten på en serie voldsomme oscillasjoner der flyet tidvis var nede med kun de to bakre landingshjulene, bare nesehjulet og alle tre hjul samtidig. Flygeren forsøkte et par sekunder å vekselsvis korrigere med kraftige styrekommandoer framover og bakover, men han og flyets kontrollsystem kjempet mot hverandre ute av synk. FCS var ikke i stand til å prosessere og frøs til, og som designet gikk horisontalstabilisatorene i fullt utslag med nese-ned-posisjon.
Dermed var flygerens forsøk på å gi full gass med etterbrenner og trekke stikka bakover for å avbryte landinga nytteløst. Hele sekvensen fra landingshjulene først traff rullebanen til flygeren hadde skutt seg ut, tok bare fem sekunder.
Flygeren kom fra ulykken med mindre alvorlige skader. Flyet, som i rapporten er meget detaljert verdsatt til 175 983 949 dollar, rullet over, tok fyr og ble fullstendig ødelagt.
Dette var altså den utløsende årsaken til ulykken. Men hvorfor landinga ble gjennomført på denne måten og hvorfor flygeren ikke klarte å gjenvinne kontrollen, har noen vesentlige medvirkende årsaker: Teknisk feil på hjelmen som ga unøyaktig visning og et oksygensystem som kan ha bidratt til «fatigue» (utmattelse) og dermed redusert pilotens kognitive ytelse.
Feilvisning
Flyet landet i en hastighet på 202 knop (374 kilometer i timen), noe som var om lag 50 knop for mye. Flygeren landet med såkalt «speed hold» påslått, i strid med boka, og dermed ble angrepsvinkelen (AoA) på kun 5,2 grader. Angrepsvinkel beskriver vinkelen mellom lengdeaksen på flyet – dit nesa peker – og hvor flyet faktisk er på vei. Anbefalt AoA under landing er 13 grader.
Ifølge den militære havarikommisjonen, underlagt Air education & training command, ble flygeren distrahert da han skulle gjennomføre instrumentlandingen (ILS) i mørket.
At flygeren ikke overvåket hastighet og AoA og først ble oppmerksom på dette da han traff rullebanen, skyldes trolig at han hadde mer enn nok med en feil på den hjelmmonterte skjermen som ble oppdaget i denne kritiske fasen av flygningen.
I F-35 er systemet som kalles «helmet-mounted display system» (HMDS) flygerens primære referanse ved flyging i instrumentforhold. Da flygeren satte markøren på rullebanen, oppdaget han etter kryssjekking med andre instrumenter at den var kraftig feiljustert.
For å kompensere for feilvisninga, måtte han sikte seg inn «i den mørke avgrunn», det vil si i det mørklagte området foran rullebaneterskelen, og i tillegg ble han blendet av det grønne lyset. Bare sekunder før landing jobbet han med å skru ned intensiteten på skjermen.
Flygeren hadde aldri tidligere opplevd HMD-feil natterstid tidligere. Slik rapporten legger det fram, gikk flygeren tilbake til sine innlærte prosedyrer fra F-15-tida da det ble krise. Han brukte ikke F-35s såkalte «AOA staple», som viser angrepsvinkelen, og gjenkjente heller ikke at han kom inn for fort.
Flygeren hadde meldt inn at det var mindre problemer med hjelmen sin, men det er ikke spor av utført vedlikehold i arkivene, ifølge havarirapporten. Hjelmene blir jevnlig testet på bakken, men dette er ikke nok for å fininnstille dem til hvert enkelt flyindivid. Testutstyret på bakken hadde ikke blitt kalibrert siden det ble levert fra fabrikk.
Ignorert av flyet
F-35 er selvsagt fly-by-wire, og flygerens inputs på stikke, pedaler og gasshåndtak overføres til flyets kontrollflater via en datamaskin. Dette flykontrollsystemet (FCS) overfører kommandoene gjennom et sett definerte såkalte «control laws» (CLAW) avhengig av hva slags modus flyet er i.
Her førte hyppige modusskifter og voldsomme styrekommandoer til at maskina gikk i stå og ute av stand til å respondere på flygerens kommandoer. «Oversaturated» er uttrykket havarikommisjonen bruker.
Flygeren har uttalt at han følte det som at han ble ignorert av FCS og til slutt følte seg hjelpesløs fordi systemet ikke gjorde det han ba det om å gjøre.
Havarikommisjonen mener både opplæringa og manualen går for lite i dybden på CLAW-logikken og flykontrollsystemet, noe de har fått bekreftet også fra flere F-35A-testpiloter som ikke var kjent med alle disse detaljene.
Det hjelper heller ikke at simulatorene så langt ikke har gjenskapt hvordan flyet faktisk oppfører seg når det blir landet på måten det ble denne maikvelden. Rapporten viser til at den aktuelle flygeren hadde gjennomført en landing med tilsvarende hastighet og angrepsvinkel i simulator tidligere, men uten å oppleve oscillasjonene som oppsto i virkeligheten.
For øvrig er det ikke funnet noe galt med landingsstellet utover at det bærer preg av å ha gjennomgått en hard landing.
Mer sliten i F-35
«Fatigue», eller utmattelse på norsk, er en kjent sikkerhetsproblemstilling både i militær og sivil luftfart, og det er rapporteringspliktig. Ifølge havarikommisjonen har flygeren forklart at han var utsatt for fatigue. Både som følge av lite og dårlig søvn over tid, men også at dette var noe som oppstod mer jevnlig nå mens han fløy F-35A kontra da han tidligere fløy F-15E.
Dette gjelder ifølge rapporten ikke bare ham. Her kommer det fram at i dette systemet styres oksygentilførselen av pilotens inn- og utånding, og at piloten ofte vil oppleve å puste ut mot et trykk på 0,1-0,3 psi (0,689-2,068 kPa), samt at det også er en viss forsinkelse i systemet.
– Disse iboende egenskapene i systemet forårsaker mange F-35-flygere til å rapportere at de føler seg mer utmattet enn normalt, sammenlignet med da de fløy eldre fly, heter det i rapporten, der det også kommer fram at det nå gjennomføres en del forskning på dette.
Oksygensystemet har for øvrig tidligere vært under lupen: I juni 2017 ble samtlige F-35 satt på bakken i elleve dager som følge av at fem flygere på kort tid hadde meldt fra om symptomer på oksygenmangel (hypoksi) under treningsturer med kampflyet. I den forbindelse kom det også fram at oksygenmangel har vært et problem i F-35 i mange år, med minst 23 rapporterte tilfeller si perioden 2011-2017.
Fire fly tapt
Totalt har det gått tapt fire F-35. Det siste havariet skjedde tirsdag 29. september da et F-35B tilhørende US Marine Corps kom i kontakt med et tankfly av typen KC-130J i forbindelse med luft-til-luft-tanking sør i California.
Det første totalhavariet 28. september 2018 skjedde også med et USMC F-35B, ved Charleston i Sør-Carolina. Den utløsende årsaken var produksjonsfeil på et drivstoffrør.
Det første F-35A-flyet som gikk tapt, styrtet i havet 135 kilometer øst for flystasjonen Misawa i Japan 9. april 2019. Her kom undersøkelsen etterpå fram til at et fenomen som kalles «spatial disorientation», eller sanseillusjoner på norsk, trolig var en medvirkende årsak til at flygeren mistet kontrollen.
