– Vi er Tesla på sjøen, vi. Vi bygger bare ladeanlegg som passer til våre båter. Akkurat på samme måte som jeg ikke kan lade min Volvo på en Tesla-lader, sier administrerende direktør Dagfinn Neteland i Fjord1 til NTB.
Fredag tok han imot statsminister Erna Solberg (H) i Florø og fortalte om det voldsomme tempoet i utskiftingen av de gamle dieselferjene. Innen første kvartal neste år har selskapet konvertert 36 ferjer til elektrisk drift.
– Utviklingen går vanvittig fort, slår statsministeren fast.
Dagen i forveien tok hun Norled-ferja Ampere mellom Lavik og Oppedal. I 2014 var den verdens første batteridrevne ferje, men nå er den langt ifra alene.
Innen utgangen av 2021 vil den være én av 80 ferjer med batterier i Norge, noe som nesten utgjør nesten 60 prosent av alle ferjene.
Låste ladesystemer
Men også noe annet har skjedd ved overgangen til eldrift: Nå er hver av ferjene bundet til kun de lade- og kaianleggene som er spesialdesignet for dem.
– Vi bygger kaier og ladesystemer til våre båter. Punktum, sier Neteland.
Det vil han ha slutt på.
– Problemet er at vi tar på oss en kontrakt med Statens vegvesen som setter tydelige krav når det gjelder energiløsning og trafikk, men det er ingen krav om hvilken type ferje og hvilken type lading det skal være, sier Neteland.
Dermed risikerer man at ferjene er ubrukelige andre steder når anbudet går ut.
Gruvedrift på havbunnen lagt på is
– Interessant
Kanskje får Neteland det snart som han vil. Under intervjuet kommer nemlig statsministeren bort.
– Det er en veldig interessant problemstilling, skyter hun inn.
Men Solberg har også noen argumenter for å avvente litt:
– Hvis vi standardiserer for mye for tidlig, får vi en utfordring på innovasjonen. Vi må tenke på den avveiningen også, sier Solberg, som lover å følge opp saken framover.
– Suksess
Men standardiseringsproblemene og andre barnesykdommer til side: Neteland er klar til å erklære Norges elferjesatsing for en suksess.
Nå er det halvannet år siden Fjord1 startet driften på Norges første helelektriske ferjesamband, mellom Anda og Lote. Bare der sparer ferjene CO2-utslipp tilsvarende 1.600 biler årlig, ifølge direktøren.
– Mellom Anda og Lote bruker vi i snitt rundt 75 kilowattimer på en ferjetur. Det koster ikke mer enn det man betaler for en kaffe og svele i kafeen. Det er altså ikke bare miljømessig smart, men også økonomisk, sier han.
Neteland legger til at elferjene både er mindre energikrevende, har lavere driftskostnader og billigere vedlikehold enn det de kalkulerte med på forhånd.
Fem prosent dyrere
Men satsingen har også kostet: Til sammen har Enova på vegne av regjeringen gitt 665 millioner kroner til alle prosjektene som er ferdige innen 2021. I tillegg har fylkeskommunene fått 100 millioner kroner for økte driftskostnader.
Statsministeren mener likevel det er lurt.
– Vi fikk DNV GL til å gjøre en gjennomgang som viste at det er en merkostnad for elferjene på fem prosent. Det gjelder anbudene som er gjort til nå, sier hun.
Med en rivende teknologiutvikling kan prisene komme til å falle ytterligere i framtiden.
Elferjene har for øvrig fått kritikk for at ladetiden flere steder har ført til færre avganger, men ferjedirektøren er ikke i tvil om at denne utfordringen lar seg løse.
– Effektiviteten på ladesystemene er blitt så god. Man må uansett ha ut og inn bilene, og ferjene kan lades på få minutter. Det er ikke noen hemsko for driften, sier han.
Vitne: – Høyere hastighet enn vanlig
