Citroën C5 er moderne bygget med flittig bruk av høyfast stål og lette plastkompositter. Hjulopphenget er Citroëns velkjente, der hydraulikk og inert gass samarbeider: Den første varianten kom for svært lenge siden, faktisk før dagens førtiåringer ble født; etter hvert er systemene blitt mer og mer raffinert; dagens versjon heter Hydractive III og minner mest av alt om hydraulikksystemet i et moderne kampfly.
Hjulene sitter på robuste stålkuler som øverst er permanent fylt med nitrogengass, mens du under et tykt gummimembran finner den aktive komponenten: Helsyntetisk hydraulisk olje i et datastyrt trykksystem som består av tank, filter, pumpe, og seks reservoarer:
Det sitter en kule ved hvert hjul og dessuten en mellom forhjulene og en mellom hjulene bak; de to siste passer på rollstivheten og gjør bilen enda bedre å kjøre enn tidligere modeller. Det fant vi ut ved egenhendig og en tanke brutal prøvekjøring på kronglete fjellveier i innlandet ovenfor Malaga på den spanske Solkysten…
Topp motorer
Motorene er topp moderne men den nyeste og minst forurensende av bensinmotorene, kan importøren ikke ta inn på grunn av de sinnssvake norske bilavgiftene.
Motoren heter HPi (høytrykks direkteinnsprøytet bensinmotor), og bruker ti til tjue prosent mindre drivstoff enn noen annen 143 hk/103 kW bensinmotor. Den gir 192 Nm dreiemoment som mest og drar den ikke altfor lette bilen opp i 200 km/h uten problemer.
Den andre topp-avanserte motoren er en diesel på 98 kW/136 hk. Den kalles 2.2 HDi, har et drivstoff-trykksystem på 1350 bar og gir voldsomme 317 Nm dreiemoment alt ved 2000 o/min. Med tettsteget manuell girkasse blir den rene bomba å kjøre. Men tyst og stille, uten hakking og mas, det er en diger katt som maler der framme og slettes ikke noen typisk Rudolf Diesel glagg-glagg.
Lavt forbruk
For et øyeblikk å gå tilbake til «Motoren du ikke får»: HPi er basert på akkurat det samme direkteinnsprøytningssystem som Mitsubishi Gdi. Det er din egen kjørestil som avgjør forbruket. Da vi flerret av gårde oppover bakkene til Ronda, lå forbruket stødig på 2,2 liter/mil, med høyt gasspådrag på tredje gir og fire G i svingene. Da vi like etter kom inn på en flat og pen landevei helt fri for traktorer og esler, sank det momentane forbruket til 0,55 l/mil. Så det går an.
Dieselmotoren er også svært mager av seg, slik de gjerne er: Selv med partikkelfilter i bakstussen var det hardt å få den til å bruke særlig mer enn 0,7 l/mil. Og den drar så det holder, selv med to-tre velfødde journalist-kolleger slengt rundt i setene.
Partikkelfilter
En C5 med 2.2 HDi er utvilsomt bilen for alle som liker opplevelsen av virkelig å kjøre bil , uten å filleristes og helt uten å spy verden full av ekle avgasser bortsett fra de dumme karbondioksidene.
Partikkelfilteret, en Citroënoppfinnelse som generaldirektør Folz sier han ønsker å dele med resten av verden så fort som råd er, samler opp dieselavgassens fy-partikler i et eget filter bak for-katalysatoren. Der blir de liggende til datamaskinen anser at den skal brenne dem opp: For å få til en slik pyrolyse tilsettes et cerinbasert additiv til drivstoffet, omtrent som når du ligger på sukkerdrypp etter en operasjon.
Additivet renser filteret for deg, omtrent hver førtiende mil. Og selve filterinnsatsen skifter Citroën ved 80.000 km service, uten at du ber om det. Gratis er det visst også.
Men gratis er ikke bilen: Med norske avgifter koster det fort nærmere 350 tusenlapper, om du skal ha noe til motor. Så det minste du bør unne deg er en real prøvekjøring.
