Etter noen måneders forberedelser var alt tilsynelatende klart da en 1600 tonn tung jernbaneundergang skulle løftes på plass i Drammen tirsdag.
Undergangen skal danne en firefelts veikryssing til det nye sykehuset på Brakerøya. Et digert gap har erstattet jernbanelinjen som går over krysningen – og enn så lenge er det derfor buss for tog for alle som passerer Drammen.
Om toget skal kunne åpne igjen 8. august, må alle operasjoner gå så sømløst som mulig.
– Vi har drevet døgnkontinuerlig siden de stengte jernbanen, forteller Arnstein Hodne, prosjektdirektør for nye Drammen sykehus i Helse Sør-Øst, i det riggen begynner å bevege seg.
AF-gruppen, som har utførelsesansvaret for entreprisen, har gjort forberedende arbeider i et halvt år. Går alt som det skal, vil løftet ta om lag en time.
Jernbaneundergangen, som inkluderer vingemurer for å spare mest mulig tid, har blitt bygget ved E18 et steinkast fra byggegropen.
Fire store dieselmotorer og hydraulikkpumper løfter undergangen sakte, men sikkert parallelt med E18, for så å snu på toppen med kurs mot åpningen i jernbanelinjen.
Det er selskapet Sarens som har oppgaven med å løfte konstruksjonen på plass. Løftesystemet består av seks sammenkoblede moduler på hver side, med fem aksler per modul. Med 60 aksler som kan bære 48 tonn hver, kan systemet i prinsippet løfte nær 3000 tonn.
De to hovedriggene er bundet sammen av en datakabel, og styres av én person med fjernkontroll.
Flyter som et badekar
Runar Sørensen, brukonstruktør i Rambøll, har hatt oppgaven med å dimensjonere undergangen. I tillegg til påkjenningene i driftsfasen, måtte konstruksjonen tåle de oppadgående kreftene fra dagens løft.
– Brua har fått noe kraftigere kantdragere og armering, men er samtidig relativt slank for å spare vekt, forklarer Sørensen.
Vinkelen på omtrent 45 grader mellom vei og bane bidro også til å gjøre arbeidet mer komplisert enn normalt.
Det lavtliggende området på Brakerøya ved Drammensfjorden har vært preget av kvikkleire, flom og jevnlige skred. Under kulverten var imidlertid grunnforholdene bedre enn fryktet.
Ingen kvikkleire ble påvist, og massene var fastere enn forventet, men krevde likevel sitt grunnarbeid.
Langs undergangen er det lagt et 180 meter langt, én meter tykt betonglag, mellom 16 meter dyp spunt. Så fort jernbaneundergangen er rullet på plass, vil det støpes enda en meter tykt betonggulv før selve veien bygges.
– Konstruksjonen er ikke fundamentert til fjell, men vil enkelt sagt flyte som et slags badekar, sier prosjektdirektør Hodne.
Jernbanen her er bygget over samme prinsipp, forteller han, som en tilpasning til de våte grunnforholdene.
Etter å ha rullet nennsomt over betong og stålplater, med prosjektmedarbeidere voktende langs traseen, er resultatet klart.
– Det gikk fenomenalt
En time og ni minutter har det tatt å få jernbaneundergangen på plass. Nå gjenstår bare småjusteringer.
– Det gikk fenomenalt, sier Bjørn Even Aakre, formann i Sarens.
– Antakelig er dette den største kulverten i Norge som er flyttet på denne måten. Ikke i vekt, men i volum, sier han.
Det er Aakre som har fulgt løfteriggen og styrt den med fjernkontroll – riktignok med tre kollegaer som passer på og rapporterer til ham via radio, påpeker han.
– Vi simulerte ikke løftet på forhånd denne gangen, men tok det mer på sparket. Modulene er smidige og lette å styre. Om man vil, kan de svinge rundt sin egen akse.
Ruten går langs kjørelinjer som er opptegnet på bakken, forteller han.
– Vi er helt avhengige av at ingeniørarbeidet er 100 prosent spot on så ikke konstruksjonen ødelegges. Heldigvis var det gjort en god forhåndsjobb her.
.jpg)
Krysningssporet kostet mange millioner: Har stått ubrukt siden 2010
