Veitransporten skal bli grønn, men mange mener at batteridrevne kjøretøy ikke vil være noen praktisk løsning for tungt gods – men at disse transportene i stedet krever brenselceller og hydrogen. To land som investerer stort på dette feltet er Japan og Sør-Korea.
Toyota har blant annet utviklet en 60-tonns hydrogendrevet lastebil med to drivstoffcellebunker fra selskapets personbil Mirai. Hyundai har hatt som mål å rulle ut 50 eksemplarer av sin lastebil med brenselceller, Xcient, i løpet av 2020, og ti av dem er øremerket Sveits. Innen 2025 vil den koreanske giganten ha 1600 eksemplarer på veien.
Elon Musk har kalt Hyundais store investering i brenselceller «hjernerystende dumt» - og han er ikke alene. Blant kritikerne er også Auke Hoekstra. Han er forsker ved Eindhovens tekniske universitet, programsjef for det tverrfaglige forskningsprogrammet Neon Research og grunnlegger av Zenmo simulations (nullutslippsenergi og mobilitet).
For dyrt å kjøre langt fort
Hoekstra mener at lastebiler med drivstoffceller, eller som kjører på e-drivstoff, aldri vil kunne konkurrere med batterielektriske lastebiler. I et intervju med Clean Energy Wire sier han at de som avviser lastebiler med batterire alltid trekker frem eksempler der varer må transporteres lange avstander over flere dager, med dobbelt sett sjåfører – som krever et kjøretøy med en rekkevidde på 200 mil. Dette er operasjoner der en batteridrevet lastebil åpenbart ikke kan konkurrere.
– Men min forskning i Nederland har vist at 80 prosent av lastebilene – og til og med de virkelig store riggene, langtransportørene – i det lengste kjører 750 km om dagen, og mange tilbakelegger mye kortere avstander. Dette fordi det fort blir veldig dyrt hvis du vil tilbakelegge flere kilometer enn det, fordi du må betale overtid og så videre. Så generelt kan du ikke få en sjåfør til å kjøre mer enn 750 km per dag. Derfor er dette strekningen du trenger å ligge på for 80 prosent av lastebilene, sier Hoekstra.
Ingen problemer med lading
Ifølge ham er et annet sterkt argument for batteridrift at de fleste lastebiler kommer tilbake til basen på slutten av arbeidsdagen, noe som betyr at det ikke er noen problemer med lading. Samtidig er de høye kostnadene ved å produsere grønt hydrogen og den begrensede tilgangen argumenter mot brenselceller, der energitapet ifølge Hoekstra er minst dobbelt så stort sammenlignet med å fylle elektrisiteten direkte i en batteripakke. Hvis du ser på e-drivstoff, er ligningen enda verre – forskeren hevder at energitapet er 4-5 ganger høyere enn for en batterielektrisk lastebil.
Hoekstra avviser også argumentet om at en elektrisk lastebil med lang rekkevidde og kapasitet for tungt gods vil ha en enormt tung og klumpete batteripakke. Han mener at kritikernes referansepunkt er lastebiler med konvensjonell design som er utstyrt med elektriske motorer og batterier – i stedet for modeller som, som Tesla Semi, som er designet som en helt ny type kjøretøy.
Sparer på ny design
– Når du redesigner en konvensjonell lastebil fra bunnen og bruker en elektrisk drivlinje, kan den gi et vekttap på nærmere tre tonn – noe som Tesla Semi har gjort. Hvis du har en elektrisk motor kan du plassere den nær hjulene, eller bruke flere av dem, en for hver aksel eller en for hvert hjul - og det hele er mye mer kompakt. Det hele blir veldig enkelt å designe med elektriske motorer, men nesten umulig å gjennomføre med forbrenningsmotorer. På grunn av dette tror jeg at vi innen fem år vil ha 40-tonns langtransportbiler med en rekkevidde på 800 km som kan ta mer last enn konvensjonelle lastebiler, sier Hoekstra.
Forskeren mener at Elon Musks lastebil vil endre diskusjonen når Tesla Semi ruller på veiene med gods.
Artikkelen ble først publisert av NyTeknik.se.
.jpg)
