Mener han at mer penger nesten automatisk gir raskere tog? I så fall passer det å minne om et intervju i Aftenposten for fire år siden der avisen konkluderer med det motsatte, at reisetiden på Vestfoldbanen hadde økt med over et kvarter til tross for store investeringer *). Jernbaneverket har faktisk fått penger og bygget en del de siste årene uten at togene går fortere.
På Vestfoldbanen ble dobbeltsporet ved Skoger åpnet i 1995. Det har hittil ikke gitt redusert reisetid. Det samme gjelder for den sterkt forsinkede Sandeparsellen. Den vil heller ikke redusere reisetiden fordi det mangler et kryssingsspor lenger ute. Den nye Drammensbroen åpnet i 1996. Den skulle spare tre minutter, men resultatet uteble. Fartsgrensen over broen er ikke imponerende: 60 km/h **).
Nå skal det bygges nytt dobbeltspor Skøyen – Asker for å få opp farten vestover fra Oslo, men resultatet ser ut til å bli middelmådig, gjennomsnittsfarten Oslo – Drammen skal opp fra ca. 60 til bare ca. 80 km/h, ca. 40 km skal kjøres på ca. 30 min mot ca. 40 min i dag. Den viktigste grunnen er at det nye sporet skal innom mange stasjoner, da må farten ned og traseen blir ikke optimal. Videre til Skien blir det ikke stort bedre. Jernbaneverkets mål er 1 time 45 min Oslo – Skien direkte uten stopp, om en del år. Det gir ca. 105 km/h i gjennomsnittsfart, lavere for IC-tog med mange stopp. Det er ikke bra nok når E18 blir stadig bedre i raskere tempo. Krengetog kan kjøre nesten like raskt til Skien på dagens bane via Kongsberg, men det er ikke presentert som et alternativ av Jernbaneverket.
Sammenlign med den dyre Gardermobanen, litt ros skal den ha: gjennomsnittsfarten er 151 km/h ut til Gardermoen (uten hjulproblemer). Gardermobanen hadde nemlig et krystallklart mål: 19 minutter reisetid til Gardermoen. Vestover bygger Jernbaneverket etter samme 200 km standard, men bare stykkevis, uten et overordnet mål om at også gjennomsnittsfarten skal opp. Med sakte fart gjennom Skøyen, Lysaker, Sandvika, Asker, Drammen, Holmestrand, Tønsberg, Sandefjord og Larvik blir totalresultatet dårlig. NSB dokumenterte i 1995 at det er unødvendig å prosjektere Vest foldbanen et ter 200 km standard så lenge slik saktekjøring vil bestå. Med en “Gardermobane” vestover vil man bruke ca. 17 min til Drammen, 35 min til Kongsberg og 40 min til Tønsberg, ca. halvparten av dagens reisetider.
Gardermobanen med høy fart klarer å ta 30 – 40 prosent av markedet. Den er svært ulønnsom bl.a. pga. dårlig materiellutnyttelse, men det er en annen diskusjon. Den lave farten vestover, også i fremtiden gjør at tog forblir konkurranseudyktig. Det er først og fremst indirekte argumenter, som bilkøer, komfort og miljøhensyn som kan få folk til å ta toget. NSB eller en annen operatør vil derfor få problemer med lønnsom drift utenom rushtrafikken (som krever stor offentlige tilskudd). Dermed får vi en ond sirkel. Staten bygger dyr konkurranseudyktig bane som deretter krever høye tilskudd til driften. Jon Ole Grinde fortalte i 1997 at Vestfoldbanen hadde 20 prosent markedsandel til Tønsberg og han anslo at denne ville falle til 10 prosent i fremtiden med mindre det kom dramatiske forbedringer.
Artikkelen i TU fastslår at norske tog har lavest gjennomsnittsfart i Europa. Da må også gjennomsnittsfarten prioriteres og økes kraftig når nye strekninger skal prosjekteres. Først da kan togene bli mer konkurransedyktige. Jernbaneverket trenger mer enn penger dersom gjennomsnittsfarten skal opp. De trenger også dokumenterte planer med klare tallfestede mål for bedre gjennomsnittsfart og reisetid. Hva med et “ris bak speilet” slik at Jernbaneverket ikke får mer penger dersom de ikke når målene? Erfaringene hittil er ikke spesielt gode.
Erik Hardeng
