– Hvis det først skjer noe, kan det bli helt katastrofalt. Det kan bli den verste ulykken siden krigen, sier Jonathan Parker.
Parker, leder for interessegruppen Bedre byutvikling Moss (BMM), snakker om den planlagte Intercity-banen Sandbukta-Moss-Sjåstad. Den 10 kilometer lange traséen skal gi knutepunktutvikling og ny stasjon i sjøkanten, og hyppigere og raskere tog til Moss sentrum.
Men baneplanene, som man rev 121 hus i bydelen Nyquist-byen for å realisere, har fått seg et par skudd for baugen i år.
Kan bli en av tidenes dyreste
I februar kom en rapport fra Norges geotekniske institutt (NGI) som viste at kvikkleireområdet under traséen i Moss sentrum er større og mer ustabilt enn tidligere antatt. Området er nå vurdert til risikoklasse fire av fem, et produkt av middels faregrad og «meget alvorlig» skadekonsekvens.
Bane Nors anleggsarbeid opphørte umiddelbart og har stått stille siden, i påvente av kvalitetssikring og dispensasjoner.
I mai ble det også klart at kostnadsrammen stiger med 70 prosent, fra 10,5 til 17,9 milliarder på bare fire år. Det kan gjøre strekningen til en av de dyreste gjennom tidene.
I det tett befolkede kvikkleireområdet som skråner ut i Oslofjorden, frykter Parker for skred både i og etter byggeperioden. Til og med kvikkleiresikring kan i seg selv forårsake ras.
Resultatet kan bli en tsunami ut i fjorden, som i det famøse Rissaraset.
– Når skadene er så enorme, kan du ikke tillate deg noe særlig mer enn null risiko, sier Parker.
Nå håper han å få lagt om den påbegynte traséen.
Avhengig av rullestol
– Det var Gjerdrum-raset som virkelig satte frykten i meg. Jeg visste at det var kvikkleire her også, men hadde ikke forstått den fulle faren ved det, sier Karen Olaussen.
Nå forbereder hun seg på det verste.
Siden Olaussen utviklet utmattelsessykdommen ME i 2017, har hun bodd i første etasje i morens hus i Moss. Hun klarer opptil fem minutters gange før det sier stopp, og er avhengig av rullestol i hverdagen.
Huset ligger kloss inntil Rockwool-fabrikken, i en bratt skråning ned mot det som skal bli togperrong. Kvikkleiren under eiendommen ser ut til å være blant det med lavest stabilitet i området.
Dersom det skulle bli behov for å evakuere, vil bakken utenfor huset fungere som en barriere, forteller Olaussen. Hun har derfor laget en liste over ting hun vil ha i nærheten av sengen. Vann, kniv og tau, blant annet. Om skredet kommer, håper hun å havne i en luftlomme.
– Man kan jo tenke at det er litt rart å bekymre seg, at det er liten sjanse for at det skal gå galt. Men det har jo gått galt før, sier hun.
– Om noe godt kan komme ut av Gjerdrum, er det at vi kan lære av det.
Mistenker eiendomsspekulasjon
Jonathan Parker og Pia Eva Irene Reier, leder og styresekretær i BBM, sitter i Reiers hage nær Moss togstasjon. Under dem er flerfoldige meter ustabil kvikkleire, rundt hjørnet er Bane Nors byggegrop.
Der, ved påhugget til Mossetunnelen nordover, skal Bane Nor bygge en 400 ganger 40 meter lang kulvert i opptil 35 meters dybde.
– De sier jo at de må sikre grunnen her i Moss uansett. Men det er forskjell på å sikre grunnen for å bygge boliger, og å sikre grunnen for å bygge et gigantisk toganlegg, sier Parker.
Han og Reier stiller seg kritiske til kommunen og Bane Nors motivasjon for å legge togtraseen og stasjonen gjennom kvikkleireområdet ved havnen.
En viktig grunn til at de holder fast ved traseen, kan være eiendomsspekulasjon, tror de. Moss kommune og Bane Nor har sammen dannet selskapet Sjøsiden AS, som planlegger å bygge 5000 nye boliger på tomten.
BBM meldte tidligere i år selskapet Sjøsiden inn for EFTAS overvåkningsorgan ESA, for rolleblanding i prosessen i Moss.
Foreslår alternativ trasé
I 2017 samlet BBM, som i dag har om lag 240 medlemmer, inn 250.000 kroner for å utrede en alternativ trasé.
Utredningen foreslår togstasjon på Myra, med stasjon i fjell og perrong i dagen, på et område som nå er en parkeringsplass.
Myra ligger noe nærmere sentrum enn Bane Nors foreslåtte togstasjon, men på østsiden, utenfor kvikkleiresonen. Sørover foreslås det å legge banen i rettlinjet tunnel til Rygge.
Den nordgående Mossetunnelen, som allerede er påbegynt, kan også benyttes til Myra-traséen. Carlbergtunnelen på sørsiden av Moss, som også er godt i gang, foreslår man å benytte til ny Riksvei 19. Dette er en annen kinkig strekning i Moss som sårt trenger omlegging, og som etter sigende blir vanskelig å legge i tunnel med nåværende jernbanetrasé.
Samlet vil Myra-alternativet kunne gi kortere bane og bedre kurvatur, argumenteres det for i rapporten. Prisanslaget er beregnet til 5,6 milliarder.
– De har jo allerede revet hele Nyquist-byen, så det området kan fortsatt bygges ut. Så kan vi heller droppe stasjon og trasé gjennom Moss havn, og spare oss for den risikoen og de kostnadene, sier Reier.
Mener Bane Nor bør utrede alternativet
Blant dem som mener det kan være lurt å se på alternative traséer, er Johan Petter Nystuen, professor emeritus i geologi ved Universitetet i Oslo.
– Man har jo bygget ut i kvikkleire tidligere. Men det er grader av risiko ved å kjøre gjennom et så stort prosjekt, med en dobbeltsporjernbane som ligger så sentralt som i Moss, sier han.
– Jeg mener at Bane Nor bør utrede fjellalternativet på en grundig måte.
Nystuen har tidligere fått tilsendt spørsmål om kvikkleirestabilitet fra BBM. Han kjenner til deres forslag til ny trasé, og til NGIs områdestabilitetsrapport.
Nystuen ser ikke bort fra at det ligger kvikkleire også i den alternative Myra-traseen.
– Det er ikke noe per dags dato som tyder på det. Men for å være sikker, må det undersøkes, sier han.
Tilbakeholdt rapport
Det har vært foretatt flere geotekniske vurderinger og undersøkelser av utbyggingsområdet ved Moss havn tidligere. Blant de nyeste er Rambøll og Swecos rapport fra 2016, som vurderte områdestabiliteten på oppdrag fra Jernbaneverket.
Rambøll og Sweco foretok målinger i bare fire snitt, mot NGIs tredve snitt i rapporten fra februar.
Blant faktorene som bidro til at NGI-rapporten angir en høyere faregrad for området enn Rambøll og Swecos 2016-rapport, er høyere sensitivitet i leiren og et større behov for erosjonssikring enn først antatt. Begge faktorene er tungt vektet.
Da 2016-rapporten ble kvalitetssikret av DNV, påpekte de en rekke svakheter og momenter som måtte undersøkes nærmere for å få utredet grunnen bedre.
Ifølge Parker unnlot Bane Nor å sende kvalitetssikringsrapporten til entreprenørkandidatene.
– Vi sendte rapporten ut til samtlige entreprenører, og alle unntatt én droppet ut. Da kunne de forlange at Bane Nor skulle gjøre en masse tilleggsundersøkelser, og få tillegg om forholdene skulle vise seg å være verre enn først antatt.
Kritisk til rivingsarbeidene
Ifølge Reier og Parker har kommunen og Bane Nor verken ROS-analyse eller beredskapsplan klar som berører kvikkleireproblematikken.
– De måtte stoppe all bygging nå, etter at NGI-rapporten kom. Hva sier det om risikoen da de hadde masse svære maskiner, tunge lastebiler i arbeid, og rev tusenvis av hus der? Det ble tatt en stor sjanse med folks liv og helse, sier Parker.
I 2019 saksøkte BBM staten for å ha startet jernbanebyggingen i Moss på sviktende grunnlag. BBM mener alternative traséer ikke har blitt vurdert i nevneverdig grad – og innbyggerinitiativer om å utrede et alternativt togspor har blitt avvist.
I høst tapte de på nær sagt alle punkter.
– Advokaten sa det er ikke snakk om å anke. Men så kom Gjerdrum, sier Parker.
Det var ikke mer penger i kassa, men BBM bestemte seg for å klage til lagmannsretten uten advokat.
– Vi hadde ikke anket ellers. Dette er ikke bare en lokal skandale, det er en nasjonal skandale. Det er ikke bare i Moss dette skjer.
Vann mot spunt
Hvor ille kan et kvikkleireskred i området Moss havn bli?
En helning som den i Moss vil kunne gi større fart og omfang til et skred, ifølge geologiprofessor Nystuen. Maksimal horisontal lengde på området som kan skli ut, blir av NVE som en veiledning satt til 15 ganger høydeforskjellen mellom der skredet utløses og toppen på leiravsetningen.
Dersom vann fra Vansjø siger ned gjennom kvikkleireområdet via sprekker i fjellet, kan det også by på komplikasjoner.
– Det er vanskelig å holde tilbake vanntrykket bak en spuntvegg. Den må være helt tett. Hvis ikke kan grunnvannet renne ut, og i verste fall bygge opp et overtrykk som forårsaker skred.
– Kan vannet også begynne å vaske ut kvikkleire, om det kommer på avveie?
– Ja, du må ha kontroll på nedsiging av vann i et sånt anlegg. Det er veldig, veldig viktig, sier Nystuen.
Dårlig tid på å evakuere
Ifølge Nystuen er ikke overvåkning av grunnforhold noen garanti for at man unngår kvikkleireskred, eller får evakuert i tide.
– Man kan selvfølgelig følge med på stabilitetsforholdene, og gjøre noe hvis man ser at det begynner å bevege seg i en faretruende retning. Men hvis det først skjer et initielt skred, kan det gå svært fort før et hovedskred utløses. Da har man veldig dårlig tid på å evakuere, sier Nystuen.
– Det finnes egentlig ikke noe godt varslingssystem for å varsle kvikkleireskred. Hadde det vært det, så hadde vi brukt det, sier Jean-Sébastien L’Heureux, forsker ved NGI i Trondheim.
– Det gjøres mye forskning på dette temaet nå, hvor man ser på hvor grenseverdiene skal settes.
Om det er noe man skal passe på i prosessen, er det menneskelig aktivitet, sier L'Heureux. Ifølge ham er det dette som utløser om lag 85 prosent av kvikkleireskred.
– Skredene som har gått i Norge de siste årene, har ikke gått fordi man har regnet feil. De har gjerne gått fordi man ikke har visst om kvikkleiren. Så jeg er mer bekymret for områdene som ikke er kartlagt.
– Å gå fra lav til middels faregrad, betyr veldig lite
– Man har i lang tid kjent til at det var mye kvikkleire i Moss, sier Kjetil Brattlien, seksjonsleder for geoteknikk og fundamentering i Bane Nor.
– Men nettopp fordi man visste at det var kvikkleire her - burde man ikke undersøkt grundigere før?
– Jo, det kan du si, sier Brattlien. Han har selv bare jobbet i Bane Nor i et år, forteller han, så han kjenner ikke til hele historikken.
Bane Nor avventer nå internrevisjonen fra firmaet Deloitte, som skal svare på om det burde vært gjort mer omfattende grunnundersøkelser på et tidligere tidspunkt.
Når det gjelder spørsmålet om sikkerheten under rivningsarbeidene, forteller Brattlien at disse generelt ikke er en utløsende faktor for kvikkleireskred, fordi man ikke graver særlig dypt.
– På rivingstidspunktet var også kvikkleiresonen man hadde tegnet opp stort sett identisk med det man vet i dag, sier han. Så man hadde ganske god kontroll på grunnforholdene også da.
– Men området har blitt oppjustert fra lav til middels faregrad siden?
– At man har gått fra lav til middels faregrad, betyr veldig lite, sier Brattlien.
– Kvikkleiresonen på Gjerdrum hadde lav faregrad, men var farlig nok likevel. Det som betyr noe, er om hver enkelt profil er stabil nok i forhold til inngrepet som skal gjøres.
Har satt geoteknisk råd på saken
Ifølge prosjekteringsleder hos Bane Nor, Jan Nondal, har det blitt gjort enkelte stabiliserende tiltak allerede, blant annet kalksementpæling og motfyllinger.
Likevel er det mye som gjenstår. NGI-rapporten peker blant annet ut flere bygninger som må rives for å kunne oppnå tilstrekkelig stabilitet.
Nondal føler seg trygg på at prosjektet vil være sikkert i alle faser av byggeprosessen.
– Overvåking av kvikkleiren er et sentralt tema. Jeg husker ikke alle systemene som er på plass i dag på stående fot, men vi har blant annet gjort bygningsbesiktigelser og plassert setningsbolter på hus.
Senere skal man få på plass stasjoner for måling av poretrykk, grunnvannstand og inklinometere som måler bevegelse i grunnen.
I tillegg til at NGI prosjekterer de geotekniske løsningene, har Bane Nor fått med seg et geoteknisk råd bestående av fem personer fra NTNU, Statens vegvesen og et par konsulentselskaper.
– Vi har hentet inn den beste kompetansen i Norge for å hjelpe oss, sier Nondal.
En tsunami mot Jeløya
Fra loftet sitt i tredje etasje peker byggfaglærer Trond Johnsen ned mot Bane Nors enorme anleggsområde.
– Hvis du stikker ut nesa, så ser du to betongsylindre. Inni er det et måleinstrument som skal varsle ras, sier Johnsen.
– Men den har vært ute av drift i to måneder. Så her har du gjengen som tar sikkerhet på alvor.
Kun en liten vei og et lavt, eldre bygg skiller Johnsens hus, et restaureringsprosjekt fra 1851, og Bane Nors byggeplass. Rivingen av Nyquist-bydelen fikk huset til å skjelve som gelé, forteller han, og et nystøpt kjellergulv til å sprekke opp.
Med om lag 25 meter kvikkleire under beina, og utgravingen av en enorm kulvert et steinkast unna, frykter Johnsen at han har verre ting enn vibrasjons- og setningsskader i vente.
– Tenk om vi får et ras som går nå, som tar med seg kirkegården og hele greia, helt opp til fotballbanen, sier han, og beskriver hvordan tsunamien fra skredet kan ta med seg husene på Jeløya.
– Skredet vil også kunne rive med seg riksveien som går bak her, sånn at nødetatene ikke kommer seg ut på Jeløya for å bistå dem. Jeg har selv bakgrunn fra forsvaret. Vi har ikke trent på en katastrofe i de dimensjonene her.
Johnsen mener det har gått for mye prestisje i saken.
– Grunnen til at man ikke vil ta i det her, er at da må de vedgå at de har gjort folk bostedsløse til ingen nytte, og at de har revet den eldste bydelen vår.
Hans ønske er at man utreder alternativer til nåværende trasé.
– Det vil samfunnet være tjent med. Det vil også være med på å lege sår etter at du har pælma ut 500 personer fra hjemmene sine.
