Det er en korrekt observasjon. Han konstaterer videre at det er faresignaler i horisonten på grunn av lav søkning til maritim utdanning. Hvilket også er riktig. Men han kommer dessverre i skade for å forenkle årsakene og ansvaret for dette.
Norsk maritim næring er særdeles konkurranseutsatt. Det gjelder rederier, verft og våre sjøfolk. Næringen må forholde seg til internasjonale konkurransebetingelser og rammebetingelser fastsatt av konkurrentland. For å opprettholde et maritimt miljø har de fleste europeiske land gått over til ordninger som i praksis betyr skattefrihet for sine sjøfolk. Dette har vært grunnlaget for en dialog med norske myndigheter for at også norsk maritim næring får rammebetingelser det er mulig å leve med.
I 1996, i kjølvannet av den bredt anlagte skipsfartsmelding til Stortinget, ble det på basis av enighet mellom næringen, myndighetene og sjøfolkenes egne organisasjoner etablert en modell med hensyn til rammebetingelser. Man la ikke opp til skattemessige ordninger, men etablerte en refusjonsordning på 20 prosent som bidro til at norske sjøfolk igjen ble konkurransedyktige. Det ble den gang skapt et grunnlag for optimisme og næringen satset sterkt på rekrutteringstiltak for å få norsk ungdom til å satse på næringen. Resultatet ble økt søkning til de maritime skoler.
Men siden den gang har vekslende regjeringer to ganger i året, i forbindelse med fremleggelse av statsbudsjett og revidert nasjonalbudsjett, systematisk angrepet ordningene. Refusjonsordningen ble redusert til 12 prosent, den ble beskåret i omfang og ble sågar foreslått fjernet. Det siste er unngått ved intens innsats bl.a. av Maritimt Forum.
Å ansette en ungdom eller å gi lærling- eller kadettplass er for et rederi en langsiktig investering og en forpliktelse overfor en ung arbeidstaker. Den fullkomne uvisshet som har hersket rundt rammebetingelsen de senere år har naturligvis gjort det vanskelig og til dels umulig for rederiene å satse på norsk ungdom. Det burde være enkelt å forstå.
Et annet forhold som er sentralt, men som har fått mindre oppmerksomhet, er at hele det norske maritime kompetansekluster er avhengig av at erfarne skipsoffiserer tar stillinger i landbedrifter og offentlige etater. For mange er dette en kjernekompetanse som man enkelt høster ved å ansette sjøfolk med praktisk erfaring fra stillinger om bord – på dekk og i maskin. Innen produktutvikling, markedsføring/salg og bedriftsledelse i maritime landbedrifter kommer dette til nytte. Uten slik kompetanse hadde man ikke hatt et nevneverdig omfang av skipsutstyrsbedrifter, verft eller maritime konsulenter. Erfarne skipsoffiserer er nødvendige for servicenæringer som skipsforsikring, skipsmegling, skipsklassifikasjon osv, men også for rederiene selv. En rekke offentlige etater som Sjøfartsdirektoratet/Skipskontrollen, Kystdirektoratet/Kystverket, havnene osv. er avhengige av tilgang på slikt personell.
Det er mange som bør ta et medansvar for å opprettholde et minimum antall norske sjøfolk!
Til slutt la meg påpeke at det arbeides systematisk og fremtidsrettet ved våre maritime skoler for å tilpasse seg nye krav. De fortjener god støtte fra myndighetenes side.
Per Bruun-Lie
Maritimt Forum
