Selv om eksport av fersk laks har pågått i flere tiår, er valget av emballasje fortsatt stort sett det samme. – Isopor er så og si enerådende for flyfrakt og biltransport av fisk. Isolasjonsegenskaper, vekt og pris gjør valget enkelt, hevder Erling Lampe, leder for SAS Cargo Systems end Support.
Han understreker imidlertid at det har skjedd en kraftig utvikling av nye kasser og paller de siste fem årene. Dessuten har logistikk-kjeden mye å si for kvaliteten på sluttproduktet. Ubrutte kjølekjeder er målet, selv om det fortsatt finnes hull i kjeden. Når fisk kommer til de store lufthavnterminalene, blir pallene som regel behandlet i mottakssentre med kjølerom. Ofte er også pakkeriet kjølt. Men mellom senteret og flyet er det ikke kjøling, og fortsatt er flyene uten kjølerom. Derfor er det viktig at kassene har god isolasjon, og at fisken er godt nedkjølt før pakking. Her har det skjedd mye siden eksporten startet.
Mindre is
– Da vi i midten av 1990-tallet startet et prosjekt sammen med blant andre Vartdal Plast om utvikling av en ny pall og en ny kassetype for emballering og frakt av fersk laks, brukte vi rundt fire kilo is pr. kasse. Volumet måtte ned av flere årsaker: Vi få ikke betalt for å frakte is, dessuten skaper smeltevannet problemer, forteller Lampe.
Mange flyselskap er skeptiske til slik frakt av fisk og krever tette kasser der smeltevann samles opp. Mange løsninger har vært forsøkt. Med dagens kasser er ismengden nede i to kilo pr. kasse, samtidig som kassene holder bedre på kulda; produkt-levetiden er økt med flere dager.
Kassene er sterkere i dag enn for få år siden. I tillegg til bedre kasser, har Vartdal Plast utviklet en isoporpall. Denne kan håndteres med gaffeltruck i flyfraktterminaler, slik at paller kan stables på kortere tid enn om de skal bygges opp manuelt, kasse for kasse. Isoporpallene kan stables ferdig i pakkeriet slik at ompakking underveis unngås. Med bedre strekkodemerking og utstrakt bruk av EDI, vil man oppnå både sikrere og raskere håndtering og framføring av fisken.
Isopor har i de senere år fått motbør fra miljøvernhold. Kassene kan ikke brennes uten problemer, og det har vært hevdet at de ikke kan resirkuleres eller gjenvinnes på noen fornuftig måte. Det er grunn til å tro at bølgepapp i en eller annen form vil vinne fram i transportemballasje i årene som kommer.
Nye transportruter
Norsk lakseeksport vil øke med 20 prosent årlig, ifølge prognosene. De siste fem årene har veksten vært formidabel. Fortsetter den slik, må bilbrukerne finne nye ruter til de store markedene. Noe alternativ til vogntog på vei finnes i øyeblikket ikke, hevder driftssjef Stein Erik Gurigard i Nor-Cargo Thermo.
– Vi ser ikke jernbane som noe reelt alternativ foreløpig. I Norge har vi det siste året sett for mange forsinkelser der piggy-back-løsninger er prøvd, altså trailere på tog. På kontinentet er gjennomsnittshastigheten altfor lav: Under 20 km/t er ikke akseptabelt når vi skal transportere ferskvarer med begrenset holdbarhet, sier han.
Transportørene må imidlertid tenke nytt. Trafikkaoset på tyske motorveier blir verre år for år. Selv om tyskerne diskuterer å tillate 28 meters vogntog på motorvei, bør man finne alternativer til Kiel, Hirtshals og hovedveiene gjennom Hamburg eller Bremen, der trafikken er tettest.
Fraktflyruter fra Gardermoen basert på fiskeeksport er lite trolig, om ikke flyene ikke får annen frakt i tillegg. Retningsbalanse og vektproblem gjør frakten lite lønnsom. Med en ventet kraftig økning i eksportvolumet, kan norsk lakseoppdrett stå overfor et betydelig problem innen få år.
